https://dzen.ru/a/aEV-KN7WoVOHnzxz
      ПОД СТУК
Сколько стоит построить один километр ж/д пути и какой материал самый дорогой?
    8 июня

       Оглавление
   Нижнее строение пути
   Верхнее строение пути
   Итоговая стоимость километра пути
   Приветствую вас, уважаемые подписчики и гости моего канала! Железнодорожные пути бывают не только магистральными, но и подъездные. Последние могут принадлежать частным компаниям, а другая частная компания может заниматься строительством этих подъездных путей. В свою очередь, это позволяет подробно узнать, во сколько обойдётся строительство километра пути, пускай и с некоторыми оговорками. И, это как раз то, о чём будет эта статья - прикинем, сколько же стоит в современных реалиях построить один километр железнодорожного пути.

В общем случае, сооружение железнодорожного пути состоит из двух больших блоков: подготовка нижнего строения пути - то есть проведение земляных работ, а также верхнего строения пути - это уже рельсы, шпалы, скрепления и так далее.

Нижнее строение пути
Итак, начинаем считать с подготовки земляного полотна. Разработка грунта и срез ПРС - почвенно-грунтового слоя обойдётся в 4 500 000 рублей, при расчёте, что фронт работ шириной 9 метров и глубиной 80 сантиметров, ну и длиной километр, соответственно. Засыпка и уплотнение суглинком - 11 700 000 рублей. Засыпка и уплотнение песком - ещё 1 400 000 рублей.

Промежуточный итог - 17 600 000 рублей. Это уже с учётом НДС 20%, но, внимание, без учёта материалов. Это только стоимость работ и техники, а также вывоза грунта.

Фото взято из открытых источников
Теперь добавим стоимость самих материалов. Суглинка, являющегося, по сути, основанием - нужно много: километр в длину, 9 метров в ширину и 1,4 метра в высоту для пути на ровной поверхности. Это объём 18900 кубометров и при цене 848 рублей за куб - получим 16 000 000 рублей.

Песчаная подушка не такая объёмная - всего 2240 кубометров (она уже высотой 40 сантиметров и шириной 4 метра, так как располагается чисто под самим путём). При стоимости песка 1006 рублей за куб - получится 2 250 000 рублей.

Вообще, песчаная подушка относится к верхнему строению пути, но с целью сгруппировать стоимость работ и материалов - её стоимость указаны в разделе с нижним строением пути.
Таким образом, нижнее строение пути обойдётся в 35 850 000 рублей. Цена приличного коттеджа в ближнем загороде.

Верхнее строение пути
Переходим к рельсам и шпалам. Ну а перед ними - щебень, то есть балластный слой. Щебень из плотных горных пород для балластного слоя железнодорожного пути фракции от 25 до 60 мм объёмом 1600 кубометров обойдётся в 4 500 000 миллиона рублей (при цене в 2768 рублей за куб).

Фото автора

На балластном слое лежат, по-умному, подрельсовые основания, а по-человечески - железобетонные шпалы. При эпюре (то есть количестве шпал на километр пути) шпал 1840 и цене одной шпалы 4690 рублей, получаем затраты в 8 600 000 рублей.

Далее идут рельсы. Цена рельсов Р65, выраженная в тоннах (то есть в перерасчёте на одну тонну) - 141 250 рублей. Учитывая то, что масса погонного метра рельса данного стандарта - 65 килограмм, то на километр пути понадобится рельсов на 18 300 000 рублей.

Предположим, что путь у нас звеньевой и каждые 25 метров расположены рельсовые стыки, для соединения которых нужны рельсовые накладки и болты с гайками. Это ещё 2 200 000 рублей.

Фото автора

Также нужно огромное количество рельсовых скреплений - у нас 1840 шпал, рельсы крепятся с двух сторон, следовательно нужно 3680 наборов, включающих в себя подкладки, прокладки, закладные и клеммные болты и другие элементы. Всё это добро обойдётся ещё в 10 200 000 рублей.

Источник https://vmasshtabe.ru/transport/rzd/kom … kb-50.html

Ну и не забываем про то, что щебень нужно уложить и провести балластировку - это обойдётся в 700 000 рублей. Работы по укладке пути с привлечением рабочих и путеукладчика, при расчёте на один метр - 8814 рублей, на километр соответственно 8 814 000 рублей. Ну и выправочно-подбивочно-рихтовочные работы, чтобы путь стал ровным и пригодным для проезда поездов - 886 000 рублей.

Автор: Артём1113 / trainfoto.ru

Суммируем и получаем 54 186 000 рублей.

Итоговая стоимость километра пути
Складывая затраты на верхнее и нижнее строение пути получим цифру в почти ровно 90 миллионов рублей. За такие деньги вполне можно уже позволить себе хорошую такую дачу в ближнем Подмосковье или Курортном районе Петербурга, на берегу Финского залива.

Особую благодарность выражаю компании «ЖелДорСпецПроект» за наличие данных, использованных в этой статье, в открытом доступе.

Для удобства подписчиков в Телеграме создан канал, объединяющий несколько Дзен-каналов (в том числе и мой) по теме транспорта. С его помощью вы можете не только быстрее увидеть новые статьи, но и найти канал в случае автоматической отписки, что иногда бывает. Рекомендую подписаться!

https://dzen.ru/a/ZtVl-8_dT0xsXeaH
          ПАНТОГРАФ
  Узкоколейка Пищальского торфопредприятия
       24 сентября 2024

     Авторский материал.

Представляем Вашему вниманию материал нашего коллеги об узкоколейке Пищальского торфопредприятия

Перенесемся на узкоколейку Пищальского торфопредприятия. В наше время это пожалуй самая большая УЖД где возят торф. Его основной потребитель - Кировская ТЭЦ. Для её работы нужно как-то доставить топливо с места его добычи. Частью этого процесса как раз и является 50 км узкоколейного пути от поселка Мирный к двум торфомассивам.

В начале осени на УЖД Пищальского торфопредприятия начинается осенне-зимний сезон вывозки торфа. Поедут тяжелые, в 10-15 вагонов ТСВ поезда. Путь их будет лежать с торформассивов на станцию Перегрузочная. Потом их расформируют и вагончики начнут подавать на вагоноопрокидыватель, чтобы загрузить торф в вагоны широкой колеи для дальнейшей его доставки потребителю.

Но, это все происходит осенью. Предлагаю Вам переместиться в жаркий июнь - период, когда нам удалось посетить дорогу. Во всю идёт заготовка торфа, тепловозы с пассажирскими вагонами снуют по узкоколейке несколько раз в день, возя рабочих на два участка торфоразработок. Именно поэтому на одном из фото можно увидеть уникальное явление - сдвоенный пассажирский поезд. Каждое утро, ни свет ни заря он везет "торфянников" на рабочие места, которые находятся на двух участках. Вечером же, поезда приезжают порознь, потому что кто раньше выполнил план, тот раньше и едет домой.

В общем, жизнь на дороге кипит, и во всю железнодорожники готовятся к сезону вывозки торфа. А как-же подготовка к такому мероприятию без ремонта пути? Правильно, так думают и местные путейцы. Вот уже и они на нескольких фотографиях спешат с платформами и тяжелой техникой на место ремонта полотна.

На фотографиях сделанных в той поездке представлены пассажирские, восстановительный и путейский поезда Пищальского Торфопредприятия, а так-же станции и другая техника.

Перейдем к фото.

    Тепловозы ТУ4-2620 и ТУ6А-2172 на маневрах по станции Центральный Поселок. Пищальское ТПР - подразделение "ВяткаТорф". Июнь 2024 года
     Тепловозы ТУ4-2620 и ТУ6А-2172 с "сдвоенным"пассажирским поездом на станции Центральный Поселок. Пищальское ТПР - подразделение "ВяткаТорф". Июнь 2024 года
   Тепловоз ТУ6А-2172 возвращается с поездом на с полей. Перегон Перегрузочная - Центральный Поселок. Пищальское
      ТПР - подразделение "ВяткаТорф". Июнь 2024 года
Общий вид торфоперегруза с вагоноопрокидывателями. Станции Перегрузочная. Пищальское ТПР - подразделение "ВяткаТорф". Июнь 2024 года
    Станция Перегрузочная, Пищальское ТПР - подразделение "ВяткаТорф". Июнь 2024 года
   Мотовоз ЭСУ2А с рабочим поездом на станция Перегрузочная. Пищальское ТПР - подразделение "ВяткаТорф". Июнь 2024 года
   Тепловоз ТУ4-2129 с рабочим поездом на станции Перегрузочная. Пищальское ТПР - подразделение "ВяткаТорф". Июнь 2024 года
   Тепловоз ТУ4-2620 на станции Перегрузочная. Пищальское ТПР - подразделение "ВяткаТорф". Июнь 2024 года

Группа ВК автора: Путешествия в фотографиях и ТГ-канал автора: Путешествия в фотографиях.

Канал "ПАНТОГРАФ". Материал и фото подготовил Сергей Сидорчук .

https://dzen.ru/a/ZlRNSeK8ExqNMaG3
Российские железные дороги (ОАО "РЖД")
    Узкие тропинки железных дорог
            27 мая 2024

            Оглавление
   Разбираемся в стандартах
   За и против
   Где строят узкоколейки

Рассказываем, где и зачем строят узкоколейные железные дороги

Разбираемся в стандартах
Узкоколейной называют железную дорогу с меньшей шириной колеи, чем у стандартной, обычно это от 600 до 1200 миллиметров.

Для дорог уже 600 миллиметров есть своё название — микроколейки, причём если ширина составляет ровно 500 миллиметров, то это отдельный вид — дековильки (по имени изобретателя Поля Дековиля).

За и против
По дорогам с узкой колеёй могут ездить не такие большие вагоны и локомотивы, а значит, можно строить облегчённые мосты и прокладывать более узкие тоннели. Хороши узкоколейки и в горной местности, так как на них могут быть более крутые изгибы и подъёмы.

Но где плюсы, там и минусы. Лёгкий подвижной состав перевозит меньше грузов, менее устойчив и более медлителен. Построенные для узкоколеек вагоны и локомотивы обычно не могут ездить по обычным магистралям, даже если переставить тележки. То есть при переходе на стандартную колею приходится переваливать грузы, что не облегчает процесс.

Где строят узкоколейки
Дороги с узкой колеёй часто строят предприятия, чтобы вывозить какой-то определённый груз. Например, появляются они на лесозаготовках, торфоразработках, на рудниках и т. п.

Использовали узкоколейки и во время войн. По ним можно было быстро перебросить в нужную точку войска или военные грузы.

Прокатиться по узкоколейке сегодня можно на детских железных дорогах — для всех них создавали узкую колею. Например, в СССР обычной для ДЖД была ширина 750 миллиметров. Кстати, об истории детских железных дорог мы писали в этой статье.

Порой узкоколейные дороги строили и как обычные линии, например для экономии. Как правило, с увеличением объёма перевозок на их месте укладывали стандартную колею. Некоторые подобные узкоколейки просто исчезли, их сменил автотранспорт.

Отдельная история — узкоколейки на Сахалине. Там они оставались от Японии, где стандарт колеи составляет 1067 миллиметров. Впрочем, недавно все дороги на острове были изменены и теперь соответствуют российскому стандарту — 1520 миллиметров.

Где прокатиться
В России пассажирских УЖД, если не учитывать детские железные дороги, осталось не так уж много. Самая протяжённая — Алапаевская — находится в Свердловской области. И хоть это дорога для лесозаготовок, которая не входит в структуру РЖД, по ней ходят пассажирские поезда. Кроме того, она остаётся единственной в РФ узкоколейкой, на которой работают плацкартные вагоны.

Также пассажирские узкоколейки есть в Архангельской, Вологодской, Кировской областях, а самая ближняя к Москве узкоколейка, по которой можно проехаться, принадлежит Переславскому железнодорожному музею.

В странах СНГ узкоколейки не самый распространённый вид транспорта, однако во многих странах по ним ещё можно прокатиться. Больше всего поклонников узкоколеек порадует Беларусь, так этот вид транспорта и сегодня активно развивается.

Также по узкой колее туристов возят в Новоафонскую пещеру в Абхазии.

https://dzen.ru/a/aKRoEVHyoSx0gYYn     
     ПОД СТУК
Как далеко можно было уехать на поезде в Европу из Петербурга и Москвы во времена Российской империи?
     19 августа 2025
          Оглавление
    Из Петербурга и Москвы в Париж
  «Поезд великих князей» на Лазурный берег
   Вена и Берлин: ворота в Центральную Европу

В последние десятилетия XIX века, а также первые годы XX века, накануне Первой мировой войны, путешествие из Санкт-Петербурга или Москвы в Европу перестало быть романтическим подвигом и для определенных категорий граждан стало делом почти повседневным. Газеты печатали расписания, а в кассах Варшавского и Курского вокзалов продавались билеты на поезда, которые везли пассажиров в европейские столицы: Берлин, Париж, Вену и даже к тёплому побережью Ниццы.

Сев в вагон поезда в Петербурге вечером, уже через двое суток можно было гулять по Елисейским Полям. А москвичам также была доступна возможность всего за два дня оказаться на Лазурном берегу.

Всё это стало возможным благодаря международным экспрессам Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL) и тщательно скоординированным расписаниям, стыковавшим русскую железную дорогу с европейской сетью на пограничных станциях Вержболово (с русской стороны) и Эйдткунен (с германской). Здесь, на границе колей, происходила неизбежная пересадка: вагоны на русской широкой колее заканчивали путь, а на соседних путях уже ждали составы европейского стандарта.

  Фото - Ст. Вержболово. Фото взято из открытых источников, улучшено при помощи ИИ
      Из Петербурга и Москвы в Париж
Главной артерией, связывавшей Россию с Западной Европой, был знаменитый «Nord-Express», он же «Северный экспресс». Этот поезд стал символом роскоши и скорости. Реклама конца XIX века обещала доставить пассажиров из Петербурга в Париж ровно за 60 часов.

Фото - Норд-Экспресс на французской станции Нуайон - Начало XX века

А уже к 1914 году время существенно сократилось почти на 16 часов - до 44 часов 15 минут. Расписание того года выглядело впечатляюще: отправление с Варшавского вокзала в 19:45, прибытие в Берлин на следующий день в 22:53 и прибытие в Париж - к 16:00 второго дня. По тем временам это была какая-то космическая скорость.

К слову, когда уже в современности ходили поезда из Москвы в Париж под эгидой «РЖД», время в пути составляло день и 13 часов, или же 37 часов.
По этому же маршруту часть вагонов шла не в Париж, а до бельгийского порта Остенде, где пассажиры пересаживались на паром до Дувра. Таким образом, Петербург и Лондон были связаны единым «сухопутно-морским» маршрутом - поездом и паромом, расписания которых совпадали до часа.

      Маршрутная карта «Nord-Express». Автор: Matsukaze

  Фото - «Поезд великих князей» на Лазурный берег
Особое место занимал Wien–Nizza–Cannes-Express - роскошный поезд CIWL, ходивший с 1896 по 1939 год. Иногда его называли Wien–San Remo–Nizza–Cannes-Express или даже St. Petersburg–Wien–Nizza–Cannes-Express, поскольку в отдельные годы состав начинал путь не только из Вены или Варшавы, но и из самого Санкт-Петербурга.

Поезд соединял Центральную Европу и Франко-итальянскую Ривьеру, а среди его постоянных пассажиров были представители высшей знати - русские великие князья и австрийские эрцгерцоги. Не случайно до 1914 года он получил прозвище «Train des Grand-Ducs» - «Поезд великих князей».

  Фото - Исторический вагон-ресторан CIWL, сохранившийся в Австрии

Для российских путешественников этот экспресс открывал прямую дорогу к зимнему сезону на Лазурном берегу - в Ницце, Каннах, Монте-Карло. Из Петербурга путь занимал несколько суток, но уровень комфорта и престиж поездки делали его символом светской Европы той эпохи.

  Фото - Вена и Берлин: ворота в Центральную Европу
Символической «дверью» из России в Европу была Варшавско-Венская железная дорога - между прочим, вторая железная дорога в Российской империи, открытая в 1840 году, после Царскосельской и перед Петербурго-Московской.

Через неё шли все южные международные экспрессы. Вена, императорская столица Габсбургов, была обязательным пунктом для дипломатов, музыкантов, учёных.

  Как «человейники» победили или почему в Петербурге закрыли Варшавский вокзал в начале 2000-х.
     ПОД СТУК
      1 июня
Берлин же стал главным транзитным центром: здесь пересаживались на поезда в Гамбург, Кёльн и Брюссель. Для путешественников из Петербурга он был первой большой европейской столицей после пересечения границы: уже через 27-28 часов пути поезд прибывал на берлинский вокзал.

  Фото - Вагоны «Nord-Express» на вокзале в Берлине

Совсем не плацкарт
Скорый международный поезд тех лет - это, разумеется, не привычные нам плацкартные и купейные вагоны. Вагон-рестораны CIWL предлагали изысканные блюда, купе были обиты мягкими диванами, а интерьер напоминал скорее дорогой отель, чем транспортное средство.

Фото взято из открытых источников

Пассажир, купивший билет в Петербурге, получал не только расписание, но и целую брошюру-путеводитель: какие города он увидит из окна, во сколько поезд останавливается на каждой станции. Путеводители Bradshaw’s или реклама CIWL подробно описывали все этапы пути.

   Где можно было оказаться из России к лету 1914 года
   Берлин - менее чем за 28 часов от Петербурга
   Париж - за 44 часа с пересадкой на границе
   Лондон - через Остенде и паром до Дувра
   Вена - прямым сообщением через Варшаву
   Ницца - фирменным поездом с пересадкой в Вене или Варшаве за двое с небольшим суток

  Для удобства подписчиков в Телеграме создан канал, объединяющий несколько Дзен-каналов (в том числе и мой) по теме транспорта. С его помощью вы можете не только быстрее увидеть новые статьи, но и найти канал в случае автоматической отписки, что иногда бывает. Рекомендую подписаться!