Железнодорожное строительство в Тульской губернии в 19-20 веке.   

https://dzen.ru/a/ZzdQ3DLvsXyTApXm     
     1520. Все о путешествиях
В России восстановлен последний электровоз «Владимир Ленин 82М»
      15 ноября 2024

Ростовский электровозоремонтный завод восстановил единственный оставшийся в России электровоз серии ВЛ82М – ВЛ82М-069, который теперь станет частью знаменитого новогоднего Поезда Деда Мороза и будет работать на Октябрьской железной дороге.

Электровоз ВЛ82М-069 был изготовлен в 1977 году на Новочеркасском электровозостроительном заводе и многие годы обслуживался на Ростовском электровозоремонтном заводе.

ВЛ82 – грузовой электровоз, который производился с 1966 по 1979 годы. Он интересен тем, что был электровозом двойного питания и мог работать на линиях, электрифицированных как постоянным, так и переменным током. В современной России для ведения пассажирских поездов используется двухсистемный электровоз ЭП20.

Однако его производили в сотрудничестве с французской Alstom, которая после введения санкций ушла из России. В результате сейчас такие локомотивы не производятся.

В декабре 2023 года уникальный локомотив ВЛ82М-069 был направлен на капитально-восстановительный ремонт, для которого специально разработали новые технологические инструкции и создали оборудование. В ходе ремонта инженеры завода полностью обновили все основные узлы локомотива: кузов, тележки, тяговые электродвигатели, трансформатор, вспомогательные машины и электрические системы.

Фото: Николай Болдуев
Совместно с экспертами из ОАО «РЖД» конструкция электровоза была адаптирована к современным требованиям для пассажирских поездов. Электровоз оснастили электропневматическим тормозом, системами безопасности «КЛУБ-У», а также системами пожарной сигнализации, автоматического пожаротушения, отопления и кондиционирования воздуха в кабине машиниста.

Эти обновления позволят локомотиву безопасно и комфортно работать в составе праздничного поезда.

  «Этот год стал для нашего завода знаковым, – отметил директор РЭРЗ Сергей Едрышов. – Мы не только освоили капитальный ремонт современных локомотивов 2ЭС5К “Ермак”, но и вернули к жизни редчайший образец серии ВЛ82М. Завод увеличивает объемы ремонта основных серий локомотивов и производства оборудования, что подтверждает нашу приверженность высоким стандартам».
   Электровозы серии ВЛ82, которые производились в СССР с 1966 по 1979 год, стали первыми отечественными электровозами двойного питания. За это время было выпущено всего 91 локомотив этой модели, и сейчас ВЛ82М-069 – последний представитель своей серии на сети РЖД.

Еще около 30 таких электровозов продолжают работу в Харьковской области.

https://dzen.ru/a/aLn6NE7R1XomEweo
      Novate: Идеи для жизни
Куда в СССР исчезли тепловозы, которые сами создавали себе топливо
4 сентября 2025
          Оглавление
   Почему вообще понадобились газогенераторные тепловозы
   Как именно тепловоз превращал дрова в топливо
   Первые поездки и результаты испытаний

Некоторые из советских изобретений до сих пор кажутся сошедшими со страниц фантастического романа. Одни чрезвычайно большие и выполняют столь же нетривиальные задачи, другие имеют необычную конструкцию и форму, а третьи просто странные. Например, газогенераторный локомотив. Внешне его было сильно отличались от обычного поезда, а внутри всё было ещё интереснее: он возил с собой дрова, а топливо производил сам по дороге к месту назначения.

Почему вообще понадобились газогенераторные тепловозы
  Фото - Газогенераторный грузовик.
В конце 30‑х, начале 40‑х годов в СССР вопрос «на чём ездить» превратился в глобальную стратегическую проблему. Развитие промышленности, подготовка к возможной войне и рост грузоперевозок резко увеличивали потребности в топливе, а собственная нефтедобыча ещё только развивалась. Появились десятки проектов газогенераторных машин, от грузовиков и тракторов до катеров и стационарных двигателей. Идея была проста: если не хватает бензина и солярки, почему бы не использовать древесину, доступную почти везде и в неограниченных количествах.

Транспорт с газогенератором.
Железная дорога выглядела особенно привлекательным полигоном для таких экспериментов. Топливо можно было возить с собой в виде обычных дров, а перерабатывать их в горючий газ прямо в пути. Даже один тепловоз потреблял огромное количество топлива, и небольшая экономия жидких углеводородов на нём давала ощутимый результат в масштабе страны.
   Инженеров подталкивали к поиску решений и реальные примеры: уже существовали действующие проекты газогенераторных грузовиков, которые хоть и требовали постоянного ухода и подброса топлива, но ездили и помогали хозяйству. В итоге газогенераторный тепловоз приняли за рабочую идею, всем казалось, что на железной дороге, с её предсказуемыми маршрутами и доступом к складам дров, такой локомотив мог бы работать надёжнее, чем грузовик на просёлке. Так начиналась история локомотива, который сам готовил себе топливо по пути к следующей станции.

    Как именно тепловоз превращал дрова в топливо
  Фото - Примерная схема газогенераторного тепловоза.
Суть работы газогенераторного тепловоза выглядела одновременно просто и впечатляюще. На раме локомотива устанавливали массивный газогенератор, который по своей сути являлся большой металлической бочкой. Внутри неё древесина сгорала не как в костре, а тлела при ограниченном доступе воздуха. Вместо пламени получался горючий газ, содержащий окись углерода, водород и немного метана. Именно этот газ и шёл дальше в двигатель внутреннего сгорания, который приводил в движение колёсные пары.

  Фото - Один из первых мотовозов.
  Между газогенератором и цилиндрами была целая система, без которой тепловоз просто не поехал бы. Сначала горячий газ проходил через циклонные фильтры, задерживающие угольную пыль и золу, потом через радиаторное охлаждение, а затем через тонкие фильтры для очистки от смол. Без этих этапов мотор быстро бы вышел из строя. Конструкция получалась сложной и громоздкой: сам газогенератор, бункеры для топлива, системы фильтрации и охлаждения занимали значительную часть длины тепловоза.
  Особенно интересны были требования к топливу. Использовать можно было не любые дрова, а предпочтение отдавали твёрдым породам, таким как берёза, бук или дуб, потому что они давали более стабильный газ и меньше забивали фильтры смолами.
  Расход тоже впечатлял: чтобы проехать сто километров, тепловозу требовалось до трёх‑четырёх тонн древесины. На крупных станциях даже проектировали специальные склады и устройства для быстрой загрузки дров, чтобы локомотив не простаивал подолгу. И всё же для своего времени такой локомотив казался вполне работоспособным. Пусть он и был громоздким, но позволял ехать практически на дровах, не расходуя дефицитное дизельное топливо.

    Первые поездки и результаты испытаний
  Фото - Первый газогенераторный тепловоз.
Первые опытные газогенераторные тепловозы появились в конце 30‑х, начале 40‑х годов, в разных конструкторских бюро и на нескольких заводах. Наиболее известные образцы строились на Коломенском заводе и в Мытищах. Внешне они сильно отличались от привычных тепловозов: огромные цилиндрические газогенераторы, трубы, массивные фильтры и баки создавали впечатление сложной, почти экспериментальной машины.

Это казалось перспективной идеей.
  Испытания проходили на относительно коротких маршрутах, где можно было контролировать заправку и обслуживание. Реальные поездки показали, что газогенераторный тепловоз вполне способен тянуть состав с умеренной скоростью, хотя и уступал по мощности дизелям. Дальность хода между заправками зависела от запаса дров, но, как правило, превышала 100–150 километров — после этого требовалось «пополнить топливо» и очистить фильтры. Машинистам приходилось не только вести локомотив, но и следить за горением в газогенераторе, регулировать подачу воздуха и периодически проверять фильтры.
   Иногда тепловоз останавливался, чтобы буквально подбросить дровишек. В воспоминаниях тех лет встречаются и осторожный оптимизм, и раздражение из‑за грязной работы и капризов машины. Тем не менее сама идея ехать не на дорогом и дефицитном дизельном топливе, а на обычной древесине казалась настолько заманчивой, что эксперименты продолжались и в военные годы. Правда, было очевидно, что реальной заменой дизельным локомотивам такие тепловозы стать вряд ли смогут.

     Почему дальше дело не пошло
  Техника оказалась слишком капризной
Хоть идея тепловоза, кормящегося дровами, и выглядела в теории привлекательной, в реальной эксплуатации быстро проявились проблемы, которые свели на нет весь энтузиазм. Прежде всего, сама конструкция оказалась слишком громоздкой и капризной: газогенератор требовал постоянного внимания, а фильтры приходилось чистить буквально через каждые несколько часов работы. Любое отклонение от правильного режима горения — и двигатель терял мощность или вовсе глох.
  Вторая серьёзная трудность была связана с топливом. Подходили не любые дрова, а только определённые твёрдые породы. Если дрова были сырыми, смолистыми или с примесью коры, тепловоз мог вообще не поехать или проехать совсем недалеко, задыхаясь от смолы и сажи. Логистика тоже получалась непростой: тепловозу нужно было несколько тонн топлива на рейс, а значит, на станциях приходилось устраивать отдельные склады, организовывать подвоз и погрузку.

Дров тоже нужно было очень много.
Кроме того, сами газогенераторные тепловозы уступали дизельным почти по всем характеристикам: их мощность была ниже, скорость падала, а масса возрастала из‑за тяжёлого оборудования. После войны, когда поставки топлива наладились и стали доступны новые дизели, содержание таких локомотивов перестало иметь смысл. В итоге большинство опытных образцов разобрали или переделали в обычные тепловозы, а сама идея превратилась в исторический эпизод, оставшийся лишь в отчётах инженеров и редких фотографиях.

В итоге идею закономерно забросили.
  Сегодня про газогенераторные тепловозы знают разве что специалисты и любители истории железных дорог. В музеях сохранилось совсем немного: отдельные детали, чертежи и несколько фотографий странных локомотивов с огромными бочками и трубами. В реальном виде такие машины не дожили до наших дней — они были слишком редкими и быстро утратили практическую ценность.
Поезда – очень своеобразный вид транспорта, у них есть своя собственная атмосфера. Даже сейчас железнодорожные   составы, стилизованные под ретро, используются в качестве эксклюзивного и чрезвычайно комфортного способа путешествовать в самые интересные уголки мира.
Источник: https://novate.ru/blogs/020825/74108/

Снимки от наших читателей.
https://dzen.ru/a/aHIQ6raB8AOqwCx6       

Ретро-снимки вокзалов Южно-Уральской железной дороги.
https://dzen.ru/a/aHADq2O5F0FY0Q0x

Ретро-снимки железной дороги - 69.
https://dzen.ru/a/aHVQZ-8JvTLlqAKC

Отец паровозов.
https://dzen.ru/a/Z1Ami8HgBEWDsjws

    https://dzen.ru/a/ZvuLNVSdJnyVwMKu
Железные дороги России и мира. Транспорт. Техника. И немного юмора. Шутки. Интересные факты
    Паровоз «СЕРГО ОРДЖОНИКИДЗЕ».
             1 октября 2024

               Картинка из свободных источников.
Перед создателями магистрального товарного паровоза СО («Серго Орджоникидзе») стояли вполне конкретные задачи: создать машину более сильную и универсальную в плане эксплуатации и обслуживания, чем популярные Э. Проект был разработан на Харьковском паровозостроительном заводе. На момент начала изготовления паровоза «Серго Орджоникидзе» никто еще не планировал отказываться от Э и других популярных моделей. Но все же стране нужно было больше тяжелого транспорта. Кроме того, освоение новых земель настоятельно требовало наличия паровозов, которые одинаково легко переносили бы жару и мороз, а также были бы не слишком тяжелыми и в то же время мощными.

Технический проект нового локомотива был создан в бюро Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта, а непосредственная разработка и создание были осуществлены на Харьковском паровозостроительном заводе. Несмотря на то что паровоз СО задумывался как конкурент «эшкам», на самом деле и в конструкции, и в технических характеристиках он имел много общего со своим предшественником.

Основными изменениями были следующие: осевая формула теперь была 1–5– 0, что позволило увеличить котел, а следовательно — скорость и мощность машины; была изменена конструкция топки: она стала более простой в использовании и обслуживании. На испытаниях в 1935 году СО показал мощность выше, чем планировавшаяся изначально.

Такой успех сделал «Серго Орджоникидзе» одним из самых массовых паровозов советского времени, несмотря на некоторые недостатки в конструкции колесных пар. Строились эти машины с 1934 по 1951 год, и мощные, но в то же время неприхотливые СО внесли значительный вклад и в развитие страны, и в преодоление послевоенной разрухи.

Всего было произведено 4487 паровозов СО. Длина локомотива составляла около 12,5 метра, служебный вес — от 97 до 105 тонн. Конструкционная скорость — 70 километров в час Паровоз собирали на заводах Харькова, Брянска, Ворошиловграда, Улан-Удэ, Красноярска, Коломны.

Продолжение следует…

Отредактировано Zlata (21-09-2025 22:00:05)