https://dzen.ru/a/ZKMLp4HKVEzRe9sF
ПАНТОГРАФ
Спасите тульский троллейбус, пока не поздно!
Сегодня
Авторский материал небезразличного коллеги. Авторская стилистика сохранена.
***
Оговорюсь сразу: здесь я не буду брызгать желчью и говорить, какие все плохие, что всё развалили – это уже по умолчанию. Данный текст будет исключительно в целях предложить вариант вывода троллейбусного движения города из кризиса в надежде на то, что хоть что-то из этого будет услышано людьми в больших кабинетах.
Итак, время настало. Вот он и пришёл – 2023 год, тот страшный 2023 год, о котором я говорил еще полтора года назад. Чем же он так страшен? Ну…смотрите. Берем троллейбус, открываем базу данных на СТТС (она доступна всем, так что просто посмотрите) – почти весь парк перешагнул десятилетний рубеж. Ну да, можно сказать, что ЗиУшки в городе дольше работали, но есть один важный нюанс: низкопольная техника не имеет того запаса прочности, который заложен в высокопольную. Обратимся к Максиму Дорофееву – человек точно знает, что говорит, он профессиональный транспортник и занимается восстановлением троллейбусов. Приведу цитату из его большого поста в группе про ижевский троллейбус:
Сначала о старых моделях. Высокопольные троллейбусы в России в основном представлены разновидностями модели ЗиУ-682, которая серийно производится с 1972 года и за это время производителями разработана довольно простая конструкция кузова этой машины, низкая коррозионная стойкость которой компенсируется очень хорошей ремонтопригодностью, благодаря которой даже в небольших хозяйствах (конечно, в том случае, если там руководство мало-мальски думает о будущем) налажен капитально-восстановительный ремонт (КВР) таких троллейбусов с полной заменой наиболее подверженных износу частей кузова, а именно его основания и наружной обшивки. Верхняя часть кузовов ЗиУ-682 намного менее подвержена коррозии допускает эксплуатацию с неоднократной заменой основания кузова как минимум до 40-45 лет (одно основание кузова при условии обработки стандартными лакокрасочными материалами среднего качества рассчитано на 9-12 лет службы, а при усиленной антикоррозийной обработке - минимум на 15 лет; заводской кузов ЗиУ-682 рассчитан на 10-12 лет эксплуатации без КВР - конкретные сроки зависят от того, чем в городе обрабатывают дороги зимой).
Теперь о новых машинах. Кузов современного низкопольного троллейбуса существенно отличается от высокопольного. В принципе инженеры неплохо продумали конструкцию подобных кузовов, в которых прочность основания достигается за счет использования вместо тонкостенных профилей профилей большего сечения, а кое-где и швеллеров. Благодаря этому заводские кузова низкопольных машин (как показала их массовая эксплуатация в крупных городах) в среднем служат те же самые 10-12 лет, как и высокопольные. Но остается открытым вопрос о том, что будет потом: пока массовых КВР низкопольников нигде не делают и неизвестно, будет ли доступно для сварщиков средней квалификации в провинциальных городах переварить основание кузова у низкопольной машины так же, как они это делали в случае ЗиУ.
Уже эта цитата прекрасно отражает, почему «да не морочьте себе голову, ездит и ездит» (цитата из коммента в вк) не работает. Ездить-то оно может и ездит, но вопрос: а как долго оно проездит? Качество ремонта троллейбусов в Туле оставляет желать лучшего. До Тулы большая часть этих самых машин работала в Москве и никаких капремонтов там не видела. Те, кто каждый день ездит на троллейбусах, понимают, о чем я говорю, а те, кто этим видом транспорта не пользуется – просто посмотрите, в каком состоянии машины. Это же без слёз не взглянешь…
Того гляди, рассыплется на ходу, хотя удивительно, как с таким обслуживанием они этого ещё не сделали. Вот и получается, что из всего подвижного состава троллейбусного депо относительно нормальными остаются только троллейбусы 2014 года (новейшие на данный момент, что вдвойне неприятно – вспоминаем опять же про нормативные сроки эксплуатации троллейбуса и приходим к пугающему выводу о том, что в следующем году и их ресурс выходит), и то, это ОТНОСИТЕЛЬНО, поскольку ржавчина на оконных стойках у них ещё в 2019 году наблюдалась у многих…
Фото - Вот как-то так выглядят бывшие московские машины. Без слёз не взглянешь, увы...
Вообще – делать капитальный ремонт низкопольным троллейбусам умеют только Петербург и Краснодар. ВСЁ. Из имеющихся в Туле троллейбусов нет ни одного капиталенного, а последняя именно тульская капиталка (ВМЗ-100 не в счёт) была сделана почти два десятка лет тому назад. Вот и думайте, сколько протянет существующий парк троллейбусов. Соответственно – надо что-то делать.
Точнее, теперь не надо, а необходимо, потому что начинать надо было ещё в 2021 году, когда только поползли слухи о том, что троллейбус будет закрыт. А сейчас уже ползут слухи о закрытии 6-го маршрута троллейбуса как дублирующего 36-й автобус и действия городских властей прямо об этом и говорят – 26 мая было принято решение об усилении с 1 сентября этого самого автобуса и маршрутов троллейбуса №№ 1, 4, 7 суммарно на 5 единиц. Новость-то хорошая, но это если не брать в расчет то, что у тульского троллейбуса (и автобуса кстати тоже) нет ресурсов на усиление чего-либо без закрытия – они даже закрыть существующие выпуски не могут и это факт. Просто придите на любую остановку часов в 19-20 и подождите автобус МКП или троллейбус. Понаблюдайте с расписанием в руках…
Ну и пара видеофрагментов о состоянии подвижного состава.
Видео от Всё о транспорте
vk.com
Видео от Всё о транспорте
vk.com
Что делать?
Включаем симулятор директора МКП «Тулгорэлектротранс» при нормальных условиях жизни и попробуем прикинуть, что да как можно было бы сделать. Начнем с подготовки благоприятной почвы для развития, а именно с подготовки инфраструктуры и выбора моделей для обновления парка с целью сохранить существующую сеть. Да, именно выбора моделей, а не спуска их сверху.
Ну и давайте я сразу отвечу на вопрос, почему не автобусы. Здесь по факту - меняется шило на мыло с выхлопом. Расчёты показывают, что эксплуатация автобусов и троллейбусов обходится примерно одинаково - да, по стоимости 1 км троллейбус дороже - 137 рублей против 102 у автобуса, но при этом троллейбус реже будет нуждаться в обновлении парка - 10 лет нормативный срок эксплуатации против 7 у автобуса, а при выполнении капремонта с продлением срока службы - то и вовсе 15-20 лет, то есть автобусный парк обновлять надо в два раза чаще.
Ну а почему не электробусы - два года назад я уже отвечал на этот вопрос, процитирую сам себя. Если говорить именно «лучше» - электробусы отметаются тут же. Почему? Все просто: даже если вы берете электробусы с зарядкой в парке по ночам (у них самый большой запас батарейного хода, но такая зарядка может длиться от 4 до 10 часов) – вы должны под них всю электросеть города переделать так, чтобы в автобусный (в идеале электробусы должны заменять именно автобусы) парк проходили более мощные энерголинии. Это колоссальные затраты. К тому же, у таких электробусов из-за более глубокого разряда батарей эти самые батареи быстрее «устают». Есть также электробусы с зарядкой на остановках и конечных. Такие машины негативно влияют на энергосистему города не меньше – требуется организация подстанций на напряжение не менее 35 киловольт. Плюс из-за высокого тока заряда (а такому электробусу нужна ультрабыстрая зарядка, что создает скачки напряжения в местах применения) и того же глубокого разряда батареи «устают» еще быстрее, чем у первого типа.
Непосредственно начать стоит с того, под чем и как будут ездить троллейбусы, а именно с контактной сети. Довелось мне побеседовать в мае прошлого года с человеком, давно работающим в энергохозяйстве. После этого разговора мне пришлось топать к соседям с первого этажа за челюстью, а дело было на пятом – короче, я в шок выпал. Оказывается, слова «капремонт» не только троллейбусы не знают, но и тяговые подстанции!
Денег нет вообще ни на что – ни на ремонт крыш (а там вода прям на оборудование капает, просто подумайте, если замкнет?), ни на замену контактного провода… кстати, о проводе отдельно, потому что это полный ад. После этого разговора мы как-то шли по проспекту Ленина (центральная улица, однако) – и тут наши взгляды упали на этот самый провод. Это же небезопасно, наверное – вот сколько мы шли, а дошли мы от площади до политеха, контактный провод был собран просто-напросто из лоскутиков. Где-то метр, два, а где-то на метре по 2-3 стыка.
Распорки там, где их не должно быть, держатели всякие (и все равно она висит неровно)…и как там штанги массово не сходят? Да, я писал это год назад, но ничего же не меняется, а почему – я расскажу в новой статье об автобусах, которая выйдет позже. Ситуация такая, что бить в набаты надо и там, и там – в одном случае есть риск закрытия, в другом – полный перевод города на маршруткоподобные ПАЗики.
Начать замену контактной сети я предлагаю со второго маршрута – то есть поэтапно Луначарского – Октябрьская – Советская – проспект Ленина. Как только это будет выполнено – я предлагаю взять на испытания троллейбус БКМ 333 с валидаторами на поручнях, предварительно подготовив ремонтную базу для «баяна» (в идеале вообще нужен капитальный ремонт парка, но куда девать машины?) Предложение это было озвучено еще в феврале и поимело какое-никакое, но одобрение жителей – 84% были «за» такую машину в городе и к этому мы вернемся в конце текста. Также (причем можно вместе с БКМом) можно взять на «покататься» новую разработку завода Volgabus – троллейбус 5270Т «Пересвет», который был представлен в мае на петербургском фестивале SPbTransportFest-2023. Посмотрел я эту машину – в целом неплохой вариант, как по мне, и конечно же, нужно оснастить машину теми же валидаторами на поручнях.
Фото - БКМ-333
Фото - Volgabus-5270T «Пересвет»
После полной замены контактного провода и ремонта тяговых (причем делать это все предлагаю без закрытия движения – днем на ТУАХах просто будут работать какие-то маршруты и всё, благо, они ещё живые – 4-й маршрут пока что на них и живёт) испытуемые машины выводятся на все маршруты города с целью обследования пассажиропотока. Мы-то с вами знаем, что на все троллейбусные маршруты в пик можно выдавать гармошки (а на пятом - и не только в пик), но нужно это еще доказать, а анализ пикового пассажиропотока станет одним из лучших доказательств – просто посмотрите на фото и видео от моих друзей из Тулы, которые я собрал для данного текста. Троллейбус популярен у жителей города…и так запущен, что не по себе становится.
Фото - Насколько популярен троллейбус у людей - судите сами
Далее. Вне зависимости от исхода испытаний мы внедряем систему оплаты проезда со входом во все двери и валидаторы на поручнях. Забудьте этот рудимент эпохи с обилечиванием пассажиров водителем. Почему? А вы просто скажите мне, как вам нынешний процесс обилечивания пассажиров? Насколько он безопасен? А я вам отвечу – такого дикого ада, особенно с новыми валидаторами, не было примерно никогда. Я еще в 2016 (!) году говорил, что вход в первую дверь есть не что иное, как вселенский ужас и ад, а мои знакомые водители трамвая в феврале мне жаловались на то, как долго пробивает этот самый валидатор, и знаете что?
Это просто-напросто угрожает жизни пассажиров, когда одна карта пробивается по 10 секунд, в расписании заложено 40, а у тебя под посадку на условном Красноармейском стоит куча народу, а автолюбители в нашей стране терпением не отличаются! Проще говоря – здесь и на безопасность пассажиров наплевали с высокой колокольни, и на соблюдение расписания.
Пока где-то люди ждут трамвай, где-то другие люди ждут посадки в этот самый трамвай, а с учетом того, что далеко не все умнички и карточки или наличные готовят заранее, процесс можно ещё растянуть… Прошивку поменять пообещали и ничего не сдвинулось до сих пор - валидаторы как глючили, так и глючат, а еще садятся быстро… Избавляться нужно от этого всего повсеместно как для повышения безопасности пассажиров, так и для повышения стабильности работы транспорта.
Наглядный пример того, как НЕ ДОЛЖНА проходить посадка людей в транспортное средство. Добавим к этому ещё и факт того, что на посадку пассажиров в расписание заложено 40 секунд - как думаете, сколько времени забивалась вот эта толпа на остановку?
Ну и здесь же можно начать с того, как началось бы развитие троллейбусного движения в городе.
После испытаний троллейбусов нужно принимать решения по закупкам и закладывать в областной, городской, пофиг какой – делать это надо было раньше на 2 года минимум! – бюджет средства на закупку 40 троллейбусов большой вместимости (20 с автономным ходом) и 20 – особо большой. К тому моменту новый мост через Упу от Курковой улицы к улице Фёдора Смирнова будет сдан и первое изменение маршрутов троллейбуса коснется именно этого моста: я предлагаю 100%-но дублирующий 36-й автобус 6-й троллейбус пустить по новому мосту и улице Луначарского вместо пробок по центру.
Получаем с вами трассу маршрута Московский вокзал – улица Фёдора Смирнова – Курковая улица – улица Луначарского – Октябрьская улица – Московское шоссе – посёлок Горелки. Да, скажете вы, хорошо, но что теперь делать с 7-м маршрутом, который становится для 6-го взаимно кольцевым? Ответ прост: постройка новой совместной конечной для трамвая и троллейбуса на улице Максима Горького. Перенесем конечную на перекресток далее в сторону Плеханово, там организуем диспетчеризацию и отстои для трамвая и троллейбуса и получаем готовый под потенциальную замену 42-й маршрутки троллейбусный маршрут: Московский вокзал – Красноармейский проспект – ГКЗ – Октябрьская улица – улица Максима Горького – Курковая улица. Конечную на Луначарского я предлагаю именовать «Троллейбусный парк», а позже «Зареченский троллейбусный парк» - во второй очереди узнаете, почему.
Теперь обратим свои взоры на юг и вспомним планы по строительству троллейбусной линии к Менделеевскому посёлку. Я их поменяю и не стану тянуть туда все маршруты, а направлю туда только 2-й и 5-й маршруты, потому что на четыре маршрута там тупо не будет пассажиропотока (не факт, что их там будет на два, но это первая очередь, так сказать). Зато мы закроем вопрос 54 маршрутки, например, которая и сейчас непонятно для чего существует.
В качестве заключительной меры для первого этапа я предлагаю выкупить наконец этот участок троллейбусного контактного провода от проспекта Ленина до трамвайного депо. Сейчас он висит просто для того, чтобы висеть, иначе я сформулировать не могу, уж простите. И первую часть – до улицы Дзержинского – мы задействуем в открытии нового направления. Я предлагаю пустить троллейбус до ТРЦ «Макси» либо от Малых Гончаров, либо, что предпочтительнее (ибо на Малых Гончарах есть 24 автобус, а на Октябрьской – 44) – от Московского вокзала. Частично возрождаем трассу старого 10 троллейбуса: Московский вокзал – Красноармейский проспект – Советская улица – ТРЦ «Макси».
Ничего не сказано о дальнейших продлениях потому, что я буду дальше писать о второй и третьей очередях развития. Но по итогу уже этих шагов будет достаточно, чтобы мы увидели, что властям на троллейбус не наплевать.
Первый этап развития сети троллейбуса в Туле. Зелёным выделены новые участки (с перспективным продлением 7 маршрута к металлобазе)
Ну и по БКМ 333. Отдельно после статьи будет выложена ссылка на петицию на имя губернатора Тульской области Алексея Дюмина касаемо испытаний данной машины и в целом сохранения троллейбуса в городе. Большая просьба всем неравнодушным к судьбе тульского транспорта подписать её, а по достижению цели будет составлено обращение. Как показала практика с петербургским 1129, который мы сохранили для музея отчасти через петиции и обращения, это может сработать…так почему бы и нет?
От редакции добавлю, что информация по шестому маршруту пока неподтвержденная и требует проверки.
Канал ПАНТОГРАФ, текст и фото предоставлены для публикации Николаем Кармаевским.
Подпишитесь на канал,
чтобы не пропустить новые публикации
