https://dzen.ru/a/ZI_wUtcpHwHpB8aU
         Новости промышленности
  На ПМЭФ обещали российско-белорусский самолёт. Оказалось — он чешский
            19 июня 2023

На базе белорусского 558 ремонтного завода в Барановичах Россия и Беларусь будут создавать 19-местный самолёт. Об этом упомянул на Петербургском международном экономическом форуме замминистра промышленности России Виктор Евтухов. MASHNEWS разбирался, что за самолёт задумали выпускать и есть ли шанс довести его до реального производства.

             L-410ng. Фото: Aircraft Industries
    Хорошо забытое чешское
Речь, как уверяют эксперты, идёт о выпуске аналога чешского 19-местного турбовинтового самолёта L-410. Он из западных комплектующих собирался на Урале. Сейчас из-за санкций обслуживать и производить 410-й возможности нет. Эксперты считают, что такой самолёт очень востребован в России, но воссоздать L-410, а тем более построить что-то оригинальное, у России и Беларуси нет шансов.

L-410 создали и начали эксплуатировать, когда Чехия называлась Чехословакией, а Россия входила в состав СССР. После развала Союза Россия продолжила покупать самолёт у чехов, а в 2018-м и вовсе начала его сама производить по соглашению с Чехией на базе Уральского завода гражданской авиации (УЗГА).

После 24 февраля 2022 года, когда Чехия стала "недружественной страной", детали для сборки и ремонта L-410 в [/b[b]]Россию поступать прекратили. При этом востребованность таких самолётов никуда не делась.

"Турбовинтовые самолёты используются на местных и региональных воздушных линиях. Несмотря на то, что Россия — огромная страна, именно для неё они крайне актуальны. Страна очень большая, а плотность населения низкая — и большие магистральные самолёты между посёлками, например в Якутии, гонять нет смысла, как и содержать в каждом большие аэродромы. При этом обеспечить там другое транспортное сообщение, кроме авиационного, невозможно", — говорит главный редактор издания "Авиа.ру" Роман Гусаров.
Гусаров отмечает, что сейчас самыми актуальными являются три класса самолётов.

Первый — одномоторный турбовинтовой на девять пассажиров. Что-то вроде Ан-2. Сейчас на замену Ан-2 хотят создать самолёт "Байкал", который проходит лётные испытания. Правда, проходит он их тоже на чешском двигателе. Планируется, что на него поставят российский ВК-800, однако его пока нет.

Второй класс — турбовинтовой двухдвигательный самолёт на 70 пассажиров. Тот же Ил-114-300.

И третий — самолёт на 40+ пассажиров, тоже турбовинтовой и двухдвигательный, аналогичный устаревшему Ан-24. Предполагается, что его заменит "Ладога", которой тоже не существует (на стадии проекта).

Нужна летающая "Буханка"
Коммерческий парк самолётов Ан-2 в России в 2017 году составлял 227 единиц
Аналога у чешского L-410 нет, даже нет названия для проекта. Эксперты считают, что Евтухов на ПМЭФ сделал заявление ради заявления, а в Беларуси будут собирать старый добрый чешский самолёт. Только вот вряд ли это получится.

"В этом сегменте нам нужен самолёт, к которому будут особые требования. В мире нет аналогов (чешскому L-410 — прим. ред.), которые бы подошли нам по условиям эксплуатации. Речь о грунтовых аэродромах, экстремально низких температурах, безангарном хранении и ремонтопригодности. Короче, нужен надёжный и дешёвый самолёт, как УАЗ "Буханка", — заключил Роман Гусаров.
Проблема ещё в том, что, даже если такой самолёт создать, отрасль малой коммерческой авиации загублена, для неё нет инфраструктуры, считает заслуженный штурман РФ, кандидат технических наук Анатолий Костылев.

"При СССР в каждом райцентре была посадочная площадка. А теперь — вся сеть аэродромов практически под корень ликвидирована. Где-то их заменили автобусные перевозки. Сейчас, если начать возрождать сеть местных воздушных линий, это слишком тяжело — пассажир ушёл. Но возрождать всё равно нужно — это вопрос развития регионов, а без авиации развитие нереально", — считает эксперт.
Председатель правления Ассоциации МалАп (малых авиапредприятий) Сергей Детенышев скептически относится к российско-белорусским планам.

"Я сильно сомневаюсь, что они способны создать аналог. Вероятно, переместят производство с УЗГА. Но в отношении Беларуси действуют плюс-минус те же санкции, что и против России. А L-410 — это не только Чехия, там и немецкие, и американские детали, это же сборная конструкция. Я сильно сомневаюсь в успехе этого предприятия. Своих готовых проектов такого самолёта у нас нет, а если сейчас броситься и начать такой проект делать, то это лет 10 (только на проект — прим. ред.). А я уж не говорю про двигатель. Этот ВК-800 сколько лет на доработках валяется", — отмечает Детенышев.
Одна из главных проблем, считают эксперты, что Минпромторг не хочет стимулировать производителей делать российские двигатели. Недавно в ведомстве заявили РБК, что не будут менять балльную систему сертификации летательных аппаратов (тогда разговор шёл о беспилотниках, но обычных самолётов это тоже касается). Это значит, что для сертификации создать отечественный двигатель — всё равно что сварить раму, никто этого не оценит и не ускорит сертификацию.

"Фюзеляж склепать легко, а тем временем у нас нет ни одного собственного двигателя, созданного с нуля, с 1947 года. У нас в стране только один человек умеет делать поршневые двигатели, но на его двигатели в Минпромторге смотреть не хотят. Остальные берут итальянский или китайский и срывают этикетку", — уверен Детенышев.
А санкции всё те же
           Harbin Y-12e в составе ВВС Непала. Фото: HAMC
Точную стоимость создания самолёта на 558 ремонтном заводе на ПМЭФ не назвали. Однако Виктор Евтухов заявил, что совместно на самолёт и шлифовальные станки (второй проект, который он упоминал) запланировано 105 млрд рублей на первом этапе. 60 млрд уже потрачены.

Говоря о 558 ремонтном заводе, следует отметить, что в 2022 году он попал в список SDN США, а также под санкции всех стран ЕС. Этот завод ремонтирует в основном военную технику: самолёты Су-17 (Су-22), Су-25, Су-27, МиГ-29, вертолёты Ми-8 (Ми-17) и Ми-24 (Ми-35), но также и гражданский Ан-2.

Кстати, единственный похожий на L-410 самолёт, находящийся в дружественной стране, это китайский Harbin Y-12. Правда, он не подходит для экстремальных температур. Остальные самолёты, в том числе способные приземляться на грунтовку (но, опять же, проблемы соответствия климату), производятся в США, Канаде и других не самых дружественных странах

Как полетим на Камчатку и на Дальний Восток через 15 лет?
https://dzen.ru/a/ZKAjJuIiFmtkkcav
         Авиахаб 1 июля

Вопрос в лоб: на чём будет летать "Аэрофлот" из Москвы во Владивосток и Петропавловск-Камчатский через 15 лет? Через 20?

Я не очень понимаю спокойствие отраслевых чиновников и руководителей ПАО ОАК с Ростехом по теме отечественной дальнемагистральной авиации. Ведь её в России нет. Хуже того, не планируется. При том, что цикл создания самолёта с нуля до серийного производства в самом лучшем случае занимает лет десять.

  Фото - Boeing 777
Ещё несколько лет назад все пассажиры уже упомянутого "Аэрофлота" при посадке в самолёт слушали информацию про то, что авиакомпания обладает одним из самых молодых в мире флотов - средний возраст самолёта составлял 4 года. Но сегодня уже не четыре и аудиозапись про парк юных самолётов больше не транслируется.

Самым немолодым аэрофлотовским широкофюзеляжникам Airbus A330 уже больше 10 лет. Они что так и будут летать спустя ещё 10 лет, а потом ещё 10? На контрафактных (с точки зрения производителя) запчастях, на неодобренном производителем сервисном обслуживании и т.п.

Можно предположить, что, например, в чьи-то светлые головы наверху закралась мысль - а давайте будем покупать китайские C929! Но нет, не получится, с очень высокой степенью вероятности.

Во-первых, Китай будет насыщать сначала потребности своих авиакомпаний, которые летают пока на Боингах и Эйрбасах.

       Фото из открытых источников
Во-вторых, китайские самолёты C919 и C929 - они такие же китайские, как "Суперджет" - российский. В самолётах используется много западных систем и если, к примеру, Honeywell или Bosch выскажутся против поставок самолётов, где используется их продукция, в Россию, то Китай и не станет поставлять.

России нужно делать свой широкофюзеляжный дальнемагистральный самолёт. И это не Ил-96-400М. Его можно рассматривать только как промежуточный вариант на "безрыбье", вроде как Ту-214 сейчас. Это устаревшие самолёты, которые не могут конкурировать на мировом рынке (мы же верим, что после всех политических конфликтов однажды Россия вернётся на общий мировой рынок? И не в роли нищего просителя).

В нормальных условиях, без кризиса, Ил-96 - он как автомобиль Aurus. Проект существует лишь, чтобы обеспечивать достойными транспортными средствами правительство и президента. Больше ни для чего.

Есть ещё околоавиационные фантазёры из чиновничества, которые считают: а мы вот поставим на Ил-96 вместо четырёх двигателей два и получим самолёт такой же как Boeing 777 или Airbus A330! И всё! И не надо ничего придумывать!

   Фото - Ил-96 Специального Лётного Отряда "Россия"
Ну-ну... Попробуйте просто взять да и поставить на тот же самолёт двигатель с другими физическими и геометрическими характеристиками, больше ничего не меняя. Такое у нас терпит только Ил-76ЛЛ. У Эйрбаса и Боинга со всеми их компетенциями и опытом почему-то не получилось таким путём создавать новые самолёты.

Так вот и представляю себе будущий полёт из аэропорта Шереметьево в аэропорт Елизово на российском МС-21: летим часов 5 и садимся на дозаправку, потом ещё одна посадка по той же причине, ну и наконец прибываем в Петропавловск-Камчатский. Часов через 18 после взлёта из Москвы. Зато министры и президент тот же путь сделают без посадок и быстрее на большом комфортном Ил-96-400М.
       Мы такое будущее что ли для себя хотим?

МиГ-31 Дал огня. Взлёт на форсаже.
https://dzen.ru/video/watch/64c39a3b939 … a4c47?t=13

"Тигролёт" на взлёте.
https://dzen.ru/video/watch/64c3ad59ec2 … 621a4?t=25
         

          Авиатехник
   До появления Ан-225 «Мрия» самым тяжелым летательным аппаратом в мире считался экраноплан КМ (Корабль-макет, или, как говорили за рубежом - "Каспийский монстр").
     Его разработка началась в середине 1960-х годов в конструкторском бюро Р. Е. Алексеева. Корабль-макет имел размах крыла 37,6 м, длину фюзеляжа 92 м, а его максимальная взлётная масса составляла 544 тонны. Максимальная взлётная масса Ан-225 составляла 640 тонн, при этом масса пустого самолёта - 216 т. Масса пустого экраноплана КМ была больше - 240 тонн.
  Интересный факт: во время первого запуска двигателей Каспийского монстра в доках, все тросы, удерживающие экраноплан, натянулись, как струны. Тем временем, на берегу стал ломаться деревянный забор, находившийся позади работающих двигателей. В какой-то момент, док, где был пришвартован экраноплан тронулся с места. Только тогда довольный Алексеев приказал пилотам заглушить двигатели.

  Друзья! Подпишитесь на канал Авиатехник, чтобы не пропустить новые интересные факты из истории авиации!
         

Сделано в СССР - Ил Ту Ан Як.
https://dzen.ru/video/watch/60990be4dc006e5b7157070b

  Взлёт Ил-76ТД.
https://dzen.ru/video/watch/64a18e1fada … 4c56b?t=37
  Как интересно убирает "лапки"... 

Как сверхзвук влияет на самолёты и человека.
https://dzen.ru/a/ZMUMxnW9lgGih6FW

Молодой Суперджет. Один среди зелени.
https://dzen.ru/video/watch/63f52ed7fd3 … 6b6c09?t=9
Интересная машинка, которая транспортирует самолёт...

Отредактировано Zlata (31-07-2023 04:22:57)

Ту-154 Самолёт, который не прощает ошибок.
https://dzen.ru/a/YAq60W8foWXBKbDd

А сколько разворуют...        
См. также выступления Владимира Боглаева о самолётостроении.
И сколько нужно запчастей для построения одного самолёта - около
1 миллиона! Где производства, которые будут делать эти изделия?
Дальше... Где подготовленные инженеры и рабочие? И знает ли министр
сколько лет нужно готовить специалистов? И где. Ведь профтехучилища
УНИЧТОЖЕНЫ! И кто готовит инженеров?

https://dzen.ru/a/ZMd0FKfaTFjj-N-7
     bibimot
  На авиалайнеры МС-21 и Ту-214 выделены сотни миллиардов рублей
             31 июля 2023.

Можно больше не переживать за перспективные российские авиалайнеры МС-21 и Ту-214 – на эти самолеты уже выделили 280 и 41,8 миллиарда рублей соответственно. Благодарить за это нужно Фонд национального благосостояния. Об этом в интервью ТАСС рассказал министр финансов Антон Силуанов.

Сейчас отечественные авиакомпании переживают не лучшие времена. Из-за ввода экономических санкций против нашей страны, им приходится обновлять свои транспортные парки обходными путями. Приобрести получается только модели б/у, да и то, процессы сопровождаются рядом трудностей.

Более того, сложно покупать запчасти к популярным авиалайнерам Boeing и Airbus. Детали попали в санкционные списки, поэтому доставать их приходится через посредников. Это не только существенно увеличивает стоимость, но и удлиняет логистические цепочки. В результате вышедшие из строя зарубежные самолеты простаивают месяцами.

Сейчас ставка в гражданской авиации на отечественных производителей. Фото: Youtube.com
В свое время авиакомпании не поддержали российских производителей. Ведь МС-21 и Ту-214 могли давно выпускаться массово. Но заказов не было, поэтому проекты обрекались изначально. Если самолеты не покупали, производители просто не могли себе позволить работать в убыток.

Только сейчас стало ясно, что надежда на зарубежных партнеров была изначально ошибочной. Под нажимом политиков они расторгли контракты, а авиакомпании остались без лайнеров.

Но теперь, благодаря финансовой поддержке ФНБ, МС-21 и Ту-214 имеют все шансы на доминирование в российском воздушном пространстве.

Отредактировано Zlata (01-08-2023 09:03:48)