Уничтожение НПО "Астрофизика".
https://zen.yandex.ru/media/tushinetc/u … mpaign=dbr

Советские фотографии из заброшенного авиацинного ПТУ.
https://zen.yandex.ru/media/mulder/nash … mpaign=dbr

В России уничтожен почти весь класс авиации.
https://zen.yandex.ru/media/zabroshki/v … mpaign=dbr
  (Текст, фотографии.)
  В России почти сгинул целый класс авиации

   Местные воздушные линии связывают областные центры между собой, а также с районными центрами и отдалёнными посёлками в радиусе до 500-1000 км. Обычно высота полёта на таких линиях ниже, чем на магистральных и международных. Сегодня российская авиация местных линий почти сошла на нет в пользу автомобильного транспорта. Лучше всего сеть сохранилась в Сибири и на Дальнем Востоке, где у авиационного сообщения гораздо меньше альтернатив.

Как обычно, рассмотрим самолёты местных линий на примере ульяновского музея Гражданской авиации. На схеме выделены самолёты этого класса в экспозиции музея.

  К сожалению, в музее нет самолёта, с которого всё началось ‒ знаменитого Ли-2. Ещё до войны перевозку пассажиров на линиях «Аэрофлота» начали обеспечивать закупленные в США самолёты DC-3, затем ‒ их советская лицензионная версия ПС-84. Стандартизированная и модернизированная версия этого самолёта, Ли-2, прослужила на местных линиях до середины 1970-х годов. Нет в Ульяновске и следующего основного пассажирского самолёта, разработанного в КБ С.В. Ильюшина ‒ Ил-12.

   Ли-2 и Ил-12 в одном кадре в экспозиции монинского музея ВВС
Самый старый гражданский самолёт в ульяновском музее ‒ изготовленный в 1956 году Ил-14П СССР-06132 с салоном на 18 мест.
  Ил-14 честно отработал в «Аэрофлоте» 35 лет, в 1989 году уйдя на заслуженный отдых. Однако, ещё в 1962 году наравне с Ил-14 начал осваивать линии малой и средней протяжённости турбовинтовой Ан-24. Самолёт перевозит порядка 50 пассажиров на 1850 км.

В музее имеется Ан-24 CCCP-46761, построенный в 1964 году в Киеве. Базировался в аэропорту Быково. В 1984 году перелетел в музей.

В 1969 году на основе Ан-24 был разработан транспортный самолёт Ан-26. Внешне от базовой модели отличается меньшим количеством иллюминаторов и рампой в хвосте.
   Ан-26 RA-26503, выпущенный в 1978 году, служил в Тюмени, затем ‒ учебным пособием УВАУ ГА.
   В музее представлена гражданская версия Ан-26, но на аэродроме Баратаевка есть и военно-транспортная модификация. По всей видимости, Ан-26 б/н 30-красный служит учебным пособием на военной кафедре УВАУ ГА. Потом тоже попадёт в музей.

  Но Ан-24 был далеко не первым удачным опытом работы Олега Константиновича на ниве местной авиации. Ещё до Ил-14, в 1947 году в эксплуатацию поступил поршневой биплан Ан-2. Это поистине эпохальная машина. Что говорить, если самолёт находится в производстве уже 70 лет, и даже многие разрабатываемые сейчас в России самолёты основаны на его конструктивных решениях.

  Транспортно-пассажирский Ан-2ТП RA-40561 построен в Польше на заводе PZL-Mielec в 1967 году. Эксплуатировался в советском «Аэрофлоте», затем ‒ в российской «Симбирск-Аэро». В 1996 году передан в музей, в 2013 году покрашен снаружи.
  Музей располагает ещё одним Ан-2, но не реставрирует его и даже не устанавливает в экспозиции. RA-96235, также выпущенный в Польше в 1966 году, находится на заброшенном пустыре за территорией музея. Руководству музея и УВАУ ГА он не нужен? Можно передать его тем, кому он нужнее.

  Но Антонов не был бы гениальным авиаконструктором, если бы не задумывался о будущем развитии авиации. Уже в середине 1950-х годов он начал разрабатывать самолёт на замену Ан-2. Такой же доступный в управлении и надёжный в эксплуатации, но более комфортный и безопасный, благодаря наличию двух двигателей. Этот самолёт, получивший обозначение Ан-14, взлетел в 1958 году.
    К сожалению, эту попытку Олега Константиновича нельзя назвать удачной. Серийное производство Ан-14 велось в 1965-72 годах, было построено 340 машин. Но заменить «ветерана» Ан-2 так и не удалось, даже несмотря на создание удлинённой версии самолёта ‒ Ан-28.
   Музейный Ан-14А изготовлен в 1970 году на заводе «Прогресс» в Арсеньеве. Эксплуатировался московскими машиностроительными заводами «Знамя труда» и «Кулон». В 1985 году передан в музей, в 2008 году покрашен и отреставрирован.

На рубеже 1960-1970-х годов руководство СССР в ущерб советским авиастроителям сделало ставку на самолёты производства стран Варшавского договора. В первую очередь имеются в виду самолёты чехословацкого производства ‒ L-29, L-39 и L-410. Ульяновский музей располагает парой самолётов из этого перечня.
   Проектирование L-410 началось в 1966 году, эксплуатация стартовала в конце 1971 года. Всего было построено 1104 самолётов этого типа, почти 80% из них попали в Советский Союз.
   Музейный L-410АС с американскими турбовинтовыми двигателями Pratt&Whitney PT6A-27 построен в 1972 году. Самолёт получил бортовой СССР-67252 и до 1985 года эксплуатировался в Якутии.
    L-410 «похоронил» не только самолёты Антонова Ан-14 и Ан-28, но и самолёт с отечественными турбовинтовыми двигателями Бе-30/32, разработанный в ОКБ Г.М. Бериева.

Бе-32 в ЦМ ВВС в Монино.
    В ответ Бериев скооперировался с Антоновым и принялся за разработку первого в мире самолёта местных линий с турбореактивными двигателями. Предполагалось установить в хвосте три новых двигателя А.Г. Ивченко ‒ АИ-25. Самолёт должен был быть оборудован прямым крылом и двумя выдвижными трапами ‒ в носовой и хвостовой частях фюзеляжа. Экипаж рассчитывался на 2 человек, а салон ‒ на 24 пассажира. Проект назывался Ан-Бе-20.
   Однако, первым в мире реактивным самолётом местных линий стала машина разработки КБ А.С. Яковлева ‒ Як-40, подозрительно напоминающая Ан-Бе-20.

Як-40 совершил первый полёт 21 октября 1966 года. Серийное производство наладили на Саратовском авиационном заводе, где в 1967-1981 годах успели построить больше тысячи таких самолётов. В ульяновский музей попало целых три самолёта этого типа.
  Первый ‒ RA-87299, прибыл в 2009 году из Бугурусланского лётного училища. Самолёт постройки 1973 года.
   Второй, RA-87357, подарен авиакомпанией «Волга-Днепр» в 2010 году.
   Третий, RA-87653, появился в экспозиции в 2014 году, с 1972 года летал в «Аэрофлоте», а затем служил учебным пособием в УВАУ ГА.
     Самым свежим самолётом в ульяновском музее является 7-местный М-101T «Гжель». Это самолёт с турбовинтовым двигателем Вальтер М-601, спроектированный на ЭМЗ им. В.М. Мясищева в 1990-е годы. Задумывался прежде всего для бизнес-авиации и использования в качестве авиатакси. На Нижегородском авиастроительном заводе«Сокол», в 1995-2007 годах успели выпустить 4 прототипа и 22 серийных машины. Находящийся в музее RA-15122 один из последних, построен в 2007 году, в 2013 году передан в УВАУ ГА.
---------=======---------=======---------=======------======----------===========--------===
https://zen.yandex.ru/media/112/4-zavod … mpaign=dbr
  Только Дулёвский завод фарфора принадлежит теперь ФРАНЦУЗАМ... 
(Текст, фотографии.)

  4 завода-гиганта Подмосковья эпохи СССР, уничтоженные нынешними властями
      9 июня

     Апрелевский завод был основным изготовителем грамластинок фирмы Мелодия
В позднесоветское время на территории Московской области действовали сотни промышленных предприятий, которые давали ей независимость от Москвы и ее рынка труда. Особенно активно шло развитие химзаводов, машиностроения, приборостроения, обрабатывающей промышленности, электроэнергетики, а также научных центров.

Города Подмосковья как Электросталь (металлургия), Воскресенск (завод минеральных удобрений, цементный завод), Коломна (машиностроение), Мытищи (вагоностроение), Климовск (станкостроение) были крупными промышленными центрами, которые обеспечивали своих жителей работой. На востоке области в Шатурском районе развивалась торфодобыча. Также в области действовало множество совхозов, поля использовались под пашни. В послевоенные 1950-60е годы в области был построен ряд наукоградов Дубна, Троицк, Пущино и Черноголовка.

В 1990е годы промпроизводство и наука региона вошли в глубокий кризис, из которого до сих пор не могут полностью выбраться. В условиях капитализма в лидерах оказались города с развитой пищевой индустрией как Раменское (Дошираки), Ступино (кондитерский завод Mars) и Ногинск (завод морепродуктов Русское море), в то время как машиностроительно-текстильные центры старопромышленного востока области, особенно моногорода, пришли в упадок из-за банкротства многих заводов. Для обслуживания нужд столицы вокруг МКАДа на территории области, где земля дешевле, появились целые пояса ТРЦ, моллов и складских комплексов.

Из-за отсутствия высокооплачиваемой работы многие жители Подмосковья тратят по 2-3 часа в день на поездки на работу в Москву, что приводит к серьезным пробкам на основных транспортных магистралях и к толкучке в электричках. Застройщики активно застраивают примыкающие к МКАДу Подмосковные города эконом-жильем в 20-30 этажей без нормальной инфраструктуры и наличия достаточного числа рабочих мест, по факту превращая Подмосковные города в настоящие отдаленные и депрессивые гетто-районы столицы, состоящие преимущественно из мигрантов и приезжих.

Итак, представляем вам 4 промышленных гиганта Московской области, которые в советское время обеспечивали жителей подмосковных городов работой у дома.

1.Апрелевский завод грампластинок (1910-2002)
В цеху Апрелевского завода грампластинок

Промышленный выпуск граммофонных пластинок в России был налажен в 1910 году, когда в подмосковной Апрелевке открылась первая фабрика немецкого бизнесмена Молля. В первые годы советской власти ее национализировали Большевики.

В годы индустриализации завод стал главным производителем пластинок в СССР, а в 1964 году стал главным заводом - поставщиком для студии грамзаписи "Мелодия". В эпоху "Мелодии" на предприятии выпускалось 65% всех производившихся в стране грампластинок всех известных форматов - более 50 млн. штук в год, а на заводе трудились более 3000 человек.

После распада СССР спрос на пластинки резко упал в связи с появлением более удобных аудиокассет и CD-дисков, однако завод не смог тягаться с европейскими производителями в их выпуске.

Последняя партия пластинок выпущена в 1997 году, а в 2002 году завод обанкротился. Разрушающиеся производственные корпуса бывшего гиганта сейчас занимают мелкие частные фирмы.

2.Рошальский хикомбинат им. Косякова (1914-2006)
Заброшенный химкомбинат

Строительство крупного порохового завода началось еще в 1914 году, а параллельно с ним стал развиваться прилежащий к нему поселок, который в 1918 получил название Рошаль в честь Октябрьского революционера. В 1927 году комбинат получил название имени первого советского директора Афанасия Косякова. В годы ВОВ он был крупнейшим поставщиком авиабомб и взрывчатки для нужд армии.

Основное развитие Рошальского завода приходится на хрущевские годы правления. В 1957 его объединяют с заводом пластмасс, строят новые цеха и расширяют спектр продукции до поролона, уксусной кислоты, растворителей, полимерной пленки, целлюлозы и охотничьего пороха.

Лихие 90-е годы привели к разорению некогда гордости советской химиндустрии. В середине 90-х было официально объявлено о его банкротстве, а тысячи жителей 25-тысячной Рошали, для которых химзавод был градообразуюшим предприятием, потеряли работу. Юридически завод закрылся в 2006 году.

Имущество завода, в основном цветные металлы, было разворовано, а многочисленные заброшенные корпуса, расположенные на огромной территории в 450 га, сейчас представляют собой жалкие руины.

3.Люберецкий завод сельскохозяйственного машиностроения им. Ухтомского (1902-2006)
Сборочный цех Сельхозмаша

Завод был основан в 1902 году первоначально как предприятие по выпуску тормозов к ж/д вагонам, но бизнес не пошел и к 1911 году обанкротился. Затем на заводе американская фирма наладила выпуск жатных машин для сельского хозяйства.

В 1924 году предприятие было национализировано и со временем стало одним из флагманов советской сельхозиндустрии, постоянно выставляло свои комбайны на ВДНХ и международных выставках. Завод был крупным градообразующим предприятием в Люберцах - строил жилье для сотрудников, имел свой Дом техники, Дворец культуры, больницу, стадион и другие соцобъекты.

Мощное развитие завод получил в послевоенные годы, освоив производство новых видов тракторных косилок, стогометателей и льнотеребилок. Продукция поставлялась почти во все регионы СССР и экспортировалась в более чем в 40 стран.

В результате перестроек и рыночных реформ 90-х зажиточные колхозы и совхозы вмиг стали нищими. Заказы катастрофически упали, и к 1995 году гигант с/х машиностроения, несмотря на приватизацию, приказал долго жить, а оборудование растащили на металлолом.

В 2000-е годы часть зданий были переоборудованы под склады, автосервисы, мелкие производства и другие конторы. Некоторые цеха стоят полуразрушенными. В 2012 году по территории открыли сквозной проезд - улицу 65 лет Победы.

4.Ликинская прядильно-ткацкая фабрика (1850-2010)
Заброшенный корпус Ликинской фабрики

История фабрики берет начало еще с царских времен, когда в 1850-х годах крестьянин Василий Смирнов устроил в пос. Ликино (сейчас часть г. Ликино-Дулево) небольшое ткацкое производство. Впоследствии при его сыне Алексее кустарный цех дорос до крупной текстильной мануфактуры А.В.Смирнова. В 1917 году фабрика стала первым предприятием, национализированном большевиками.

В советские годы текстильная фабрика увеличивали выпуск пряжи и тканей, к моменту распада СССР на ней трудились порядка 2500 тыс. человек.

В конце 90-х годов фабрика из-за роста цен на хлопок и конкуренции китайского и вьетнамского ширпотреба прекратила своё существование, а старые здания быстро разрушаются. Юридически обанкрочена в 2010 году. В бывшем административном корпусе расположены магазин "Пятерочка" и Сбербанк а, в одной из уцелевших казарм открыли Краеведческий музей.

В отличие от других подмосковных городов, в городе пока действуют Дулевский фарфоровый завод и автобусный завод ЛИАЗ.

Отредактировано Zlata (08-07-2020 20:26:18)