https://dzen.ru/a/YgJ6uVQ7yFmAzUfT
           Паровая машина + малая энергетика
         КОТЕЛ - СЕРДЦЕ ПАРОВОЙ МАШИНЫ
                8 февраля 2022

      Большинство из современных любителей техники при упоминании о возможности возродить использование и применение малых паровых двигателей в транспорте сразу машут руками и активно возражают. Основная суть их возражений состоит в том, что в паровой машине главная трудность и тяжесть- это огромный, тяжелый и грязный паровой котел, который еще и может взорваться… А когда на это я возражаю- что такой паровозный жаротрубно-дымогарный котел- это архаика паровой тяги, а кроме него есть еще и прямоточные котлы, которые в разы меньше и легче, чем паровозные котлы, да еще они принципиально не могут взорваться – то у большинства людей снова появляется активное непонимание. Как это так- чтобы котел был компактным и безопасным???

   И вот решил я написать целую статью на такую тему - какие могут быть в современной паросиловой технике компактные, легкие и безопасные котлы для паровых двигателей. Но вначале два- три предложения об истории возникновения котлов.

  На первых паровозах и пароходах в первой половине 19-го века котлы были самой примитивной конструкции. Это была бочка с водой, под которой располагалась топка, где горели дрова или уголь. Позже сквозь бочку начали пропускать трубы, чтобы в них проходили горячие дымовые газы и этим увеличивали площадь нагрева воды. Так возник жаротрубно - дымогарный котел, который сохранился в конструкции паровозов до середины 20-го века.

  Фото - "анатомия" паровозного котла
Так же во второй половине 19-го века возникли конструкции водотрубных котлов. Это была конструкция (упрощенно говоря) – из двух длинных цилиндров, верхнего и нижнего, которые были соединены большим количеством вертикально расположенных трубок. Эти ряды вертикальных трубок составляли стенки топки и нагревались огнем. Вода в трубках кипела, пар поднимался вверх и собирался в верхнем цилиндре. Такие котлы обладали лучшими свойствами, чем котлы паровозного типа, но были хороши только в больших размерах. Поэтому водотрубные котлы устанавливались на больших проходах и на электростанциях. И у этих котлов, из - за их размеров и принципа работы был такой же недостаток как и у паровозных котлов- очень долгое время от розжига топки до получения пара нужного давления. Например, паровоз растапливали 5-6 часов, а на большом пароходе могли поднимать пары и целый день…

    В конце 19-го века француз Серполле создал маленький котел специально на повозку для 2х седоков – для автомобиля. Это был котел прямоточной конструкции. В нем не было бочек или водяных цилиндров, требовавших наполнения водой. Была только тонкая и длинная трубка, свитая в цилиндр, внутри этого цилиндра горел керосиновый факел. Насос под большим давлением закачивал воду в трубку, вода в тонкой трубке вскипала, и с противоположного от насоса конца трубки, выходил пар высокого давления. Такой котел оказался очень компактным, обладал небольшим весом, и от момента розжига горелки до выхода температуры и давления пара на нужные параметры проходила буквально одна минута.
  Такие котлы прекрасно подходили для небольших автомобилей и на таких авто в начале 20-го века было поставлено несколько рекордов скорости (до 120 км/час), которые бензиновые автомобили смогли побить только через 8 - 10 лет.

Далее тема прямоточных котлов начала активно развиваться. К 40-м годам появилось много вариантов создания и применения таких котлов. Были и огромные прямоточные котлы для электростанций, в Великобритании, Германии и СССР перед Второй мировой войной, прямоточные котлы ставили даже на эскадренные миноносцы.

   Фото - Прямоточный котел легкового автомобиля "Уайт"
В итоге – за 100 лет развития появилось много различных конструкций как прямоточных, так и различных типов высоконапорных котлов с принудительной циркуляцией, прямоточные конструкции с дополнительным контуром рециркуляции и прочее подобное, которые очень далеки по своей конструкции и по своим параметрам от стародавних дымогарно – жаротрубных котлов паровозного типа. Да и на классические барабанные котлы с естественной циркуляцией они совсем не похожи.

   В итоге суммирования возможностей и учета опыта развития самых разнообразных систем компоновки котлов, можно сказать следующее, что в настоящее время имеется возможность создать очень прогрессивный малый, достаточно легкий и компактный котел. Такой котел будет обладать набором качеств, что позволят установить этот компактный агрегат и на грузовой автомобиль, и на малую передвижную электростанцию и даже на тяжелый мотоцикл. И будут работать эти технические агрегаты на дешевом тяжелом жидком топливе или даже на твердом топливе и горючих отходах. В своей основе это будет компактный и легкий прямоточный котел, но со многими современными усовершенствованиями. Такие усовершенствования уменьшат имеющиеся недостатки прямоточного котла и усилят его достоинства.

  В итого – мы будем иметь паросиловую установку с электрогенератором на 40-60 квт. Которая работает за счет сжигания горючих фракций бытового мусора (бесплатное топливо) или средний грузовик грузоподъемностью в 5 – 6 тонн, который ездить использую дешевый бурый уголь, торф или даже дрова…
А если еще перевести установку на применение в качестве рабочего тела не воду и водяной пар, а на использование паров особо подобранного фреона, то вся система приобретет совершенно иные свойства. Но про использование органического цикла в рабочем процессе паровой машины мы поговорим в следующей статье.

ПАНТОГРАФ
  Уважаемые читатели. Печальная новость. В России минус одна система электротранспорта, 30 июня 2023 года стало последним днем работы костромского троллейбуса.
Источник фото: сайт СТТС.

Элегантный тепловоз из 60-х МПС СССР.
https://dzen.ru/a/X8umynAthFoTIN2K

Немного железнодорожной экзотики - фото из Южной Америки.
https://dzen.ru/a/Ylhj5FTfHCMqMPbC

Здание вокзала в Гомеле. Белоруссия.
https://dzen.ru/a/YM5M9x7MNExnpBXo     

Железнодорожный вокзал в Орше. Белоруссия.
https://dzen.ru/a/YAlmjPyPECn3GBJL

https://dzen.ru/a/YKz_lhsTswcr3bnc
           ПОД СТУК
Зачем машинисту нужны интервальные часы в метро, и почему они не нужны пассажирам?
          25 мая 2021

Приветствую вас, уважаемые подписчики и гости моего канала. В конце каждой платформы (по ходу движения) установлены часы, которые показывают текущее время, а также время, прошедшее с момента отправления со станции предыдущего поезда (интервальная часть).

Кто-то из пассажиров может до сих пор недоумевать, а зачем пассажирам нужно время, прошедшее с момента отправления поезда. Логичнее же сделать таймер прибытия. Дело в том, что эти часы вовсе не предназначены для пассажиров. Информация, которую они предоставляют, нужна машинисту.

Хотя если пассажир продвинутый и знает интервалы, то вполне сможет посчитать, сколько осталось до следующего поезда.

Немного об устройстве часов
Я уже упомянул, что станционные часы разделены на две части. Одна показывает текущее время, а другая, интервальная, показывает время от отправления предыдущего поезда.

Управляются часы от Центральной Электрочасовой Станции (ЦЭЧС), которая включает в себя устройства эталонного времени, а также блок связи с GPS для корректировки времени при необходимости.

Интервальная же часть связана с рельсовой цепью за выходным светофором станции. Соответственно, при занятии уходящим поездом блок-участка за выходным светофором, показания сбрасываются и начинается новый отсчёт.

Зачем нужны часы машинисту
В метро, как и на железной дороге, есть график движения поездов. Однако в условиях плотного движения, часто случаются опоздания и сбои. Сюда же добавьте перегонки, обкатки и какие-либо ещё дополнительные поезда. У таких поездов лишь есть время отправления со станции и интервал.

Дальше больше: в поездном расписании одна из первых граф - именно интервал по отправлению. Есть и конкретное время отправления с каждой станции, но в реальности, используется оно не так часто.

Диспетчер тоже, как правило, даёт информацию отправляться со станции не в конкретное время, а следовать по интервалу. Именно для определения интервала (временном промежутке между двумя поездами) и нужны часы.

Почему бы не сделать таймер для пассажиров?
Ну а зачем? Например в метро Санкт-Петербурга и Москвы настолько незначительные интервалы (особенно в часы пик), что они и не нужны. В августе 2013 года всё же было решено провести эксперимент.

В Петербургском метро, на станциях «Звенигородская» и «Площадь Александра Невского», были установлены эти самые таймеры.. и сняты в феврале 2014 года, ибо зачастую программная часть не учитывала сбои в движении и опоздания поездов.

Необходимость в этом есть в Европе, где интервалы составляют от 5 до 15 минут. Или, быть может, сформировать полноценное расписание поездов метро: 09:00, 09:01:30, 9:03, 9:04:30 и так далее. А потом, кто-нибудь опоздает на деловую встречу и придёт в управление метрополитена с жалобой, что из-за того, что поезд прибыл в 9:07, а не в 9:05 - он опоздал.

Дорогие читатели, проект нуждается в вашей поддержке! Поставьте лайк этой статье и подпишитесь на канал, чтобы не пропустить свежие материалы!
Читать далее:
• История мёртвых электричек ЭМ2, ЭМ2И и ЭМ4: Переделанное б/у по цене нового электропоезда.
• Кто открывает станционные двери на станциях закрытого типа в Санкт-Петербурге? (Петроградская и др.)
• Почему железнодорожники не стоят рядом с проезжающим поездом и другим не советуют?

Отредактировано Zlata (01-07-2023 10:39:12)

Электровоз с пожарным поездом.
https://dzen.ru/video/watch/647c2b268bc … c7c9ec?t=9

Что за шланг висит под сцепкой у вагонов.
https://dzen.ru/a/YgJqy3CDem-b8Sh1

https://dzen.ru/a/YEO3NETtxmaBh1u2
    Текст и фотографии.
                 ПАНТОГРАФ
    Узкоколейный тепловоз ТУ10 - разработка современной России
                 6 марта 2021

Узкоколейный тепловоз ТУ10 является относительно новой разработкой Камбарского машиностроительного завода. Его серийное производство началось в 2010 году. За это время было построено 32 локомотива. Тепловоз рассчитан на колею 750 мм. Производителем заявлен как локомотив для узкоколейных перевозок пассажиров и технического персонала.

      ТУ10-001, фото Камбарского машиностроительного завода
Тепловоз оборудован:
- двумя унифицированными кабинами управления, с установкой системы «климат-контроль»;
- двигателем ЯМЗ 6563.10 мощностью 230 л.с.;
- гидромеханической передачей VOITH D864, DIWA 3E;
- микропроцессорной электронной системой управления, контроля и диагностики;
- устройством КЛУБ-У с регистрацией параметров движения;
- автоматической системой пожарной сигнализации и пожаротушения;
- радиостанцией РВС - 1-01.

ТУ10-002, г. Новомосковск, детская железная дорога, фото с сайта Википедия, автор Fastboy
На тепловозе установлены светодиодные сигнальные приборы, фонари освещения, прожекторы и буферные фонари. Локомотив имеет четыре наружных выхода, тамбуры разделяющие кабины и дизельное помещение, окна боковые раздвижные, прислонного типа. Кабина локомотива выполнена в виде композиционного модуля, монтируемого на стальном кузове локомотива. Внутри тепловоза были о увеличено внутреннее пространство, применена система обеспечения климата с применением кондиционирования воздуха, установлен современный пульт машиниста. Остекление кабины обеспечивает максимальный обзор машинисту и его помощнику.

    Пульт управления, фото Камбарского машиностроительного завода
Тепловоз рассчитан на скорость 50 км/ч. Осевая формула 2-2. Длина локомотива составляет 10200 мм, ширина 2450 мм, высота 3550 мм.

В процессе испытаний и эксплуатации локомотива ТУ10-001 были выявлены недостатки в тормозной системе, выражавшиеся в крайне низкой производительности компрессоров. На последующих машинах данная проблема решена. Еще одним недостатком локомотивов данной серии является плохая вентиляция машинного отделения. Помимо этого были отмечены сбои в работе гидромеханической передачи, что было следствием унификации данного узла с автобусными.

На текущий момент все 32 выпущенных локомотива данной серии эксплуатируются на детских железных дорогах.

Канал "ПАНТОГРАФ". Использована информация Камбарского машиностроительного завода.

Другие материалы канала по теме железной дороги:

Фото ушедшей техники – 4. Пассажирские автомотрисы на службе железнодорожных предприятий Тулы и соседних ж.д. узлов

Отечественная железнодорожная техника в Сербии

Единственный дизель-поезд в Таджикистане

Отредактировано Zlata (03-07-2023 13:16:47)

https://dzen.ru/a/WwgUmHmIXkrVP5TE
  Текст и фотографии пассажиров...

                1520. Все о ж/д
      Почему в поездах всегда жарко
           25 мая 2018

Я очень долго никак не мог понять, почему в российских поездах дальнего следования всегда такая жара. Я возил с собой градусник, писал жалобы на сайт РЖД, просиживал штаны на форумах, но ничего не мог добиться. И тогда меня осенило!

В этой публикации расскажу вам, почему в вагонах такая проблема с климатом, и что может сделать пассажир, чтобы стало лучше.

Голые люди и климат
Вы обращали внимание на то, что в большинстве поездов люди спят голые. Более того, они даже не укрываются одеялами, а на станциях выходят подышать. Причем не только летом.

В вагонах глобальная проблема с климатом. Но давайте определимся, что климат состоит из двух составляющих – температуры воздуха и количества в этом воздухе кислорода (вернее, по науке это называется наоборот – концентрация двуокиси углерода). Говоря, по-простому, есть температура, а есть духота. В вагоне может быть холодно, но если четырех человек запереть в герметичное, то довольно скоро им будет нечем дышать, и это никак не зависит от температуры.

Температура воздуха
У проводников существует довольно четкое руководство по тому, сколько градусов должно быть в вагоне пассажирского поезда. Таблица с нормами обычно висит в коридоре или около купе проводника, или около туалета, рядом с нерабочим тамбуром.

Там написано, что если на улице ниже +20, температура воздуха должна быть в диапазоне +20 … +24, а если на улице теплее +20, то в вагоне должно быть от +22 до +26. Отдельно оговаривается, что если вагон не оборудован кондиционером, то летом в вагоне может быть сколько угодно градусов.

Как правило, проводники соблюдают или делают вид, что соблюдают это правило. Как-то я ездил поездом каждую неделю, и меня постоянно пытались зажарить. Особенно в этом преуспел поезд Петербург – Челябинск. И я начал возить с собой термометр.

До тех пор, пока я не начал этого делать, я думал, что схожу с ума. Я лежал в купе и умирал от жары, а на градуснике в коридоре было +24. Но такого не может быть. У меня дома +24 и я нормально существую в этих условиях и даже сплю под одеялом.

Оказалось проводники химичат. Часто в висящем в вагоне градуснике не зафиксирован столбик, показывающий температуру, и его можно двигать вдоль шкалы вверх-вниз. Шокирующее открытие, но это еще не все.

Температура в коридоре и купе может отличаться очень сильно. В коридоре есть окна, там постоянно открываются двери в неотапливаемые тамбуры. Иными словами, там всегда холоднее. У вас в закрытом купе может быть +30, а в коридоре будет +26, и проводник ляжет костьми, что все так и должно быть, потому что на градуснике же +26.

Мне стало интересно, регулируется ли это как-нибудь инструкциями. И, вы не поверите, оказалось, что да. Есть такой документ под названием «Параметры микроклимата в пассажирских вагонах», он выложен на сайте РЖД, и там написано, что нормы, которые я привел выше, они – для купе. А в коридорах может быть чуть холоднее зимой (от +16) и чуть жарче летом. Что логично.

Свежий воздух
Теперь про свежий воздух. Если с температурой проводник хоть как-то худо-бедно разбирается, то со свежим воздухом вообще беда. Если вам попался старый вагон, где приток свежего воздуха не увязан с температурой и не регулируется техникой, а таких вагонов пока большинство, то берегитесь.

Проводники не понимают, почему пассажиры страдают в духоте. Проводники сидят в купе в одиночку, дверь в коридор у них открыта, они постоянно бегают в тамбур. Они не понимают, что в это время в купе кто-то может задыхаться.

На вопрос «Почему не работает вентиляция?» есть несколько стандартных ответов: «Так не жарко же», «Так зима же», «Она у нас закрыта на зиму», «Там едут маленькие дети».

И что? Зимой не надо дышать? Или маленьким детям не надо дышать? После того, как все старые вагоны отремонтировали и заменили деревянные окна, из которых дуло, на стеклопакеты, единственный способ заполучить воздух в купе – это вентиляция. Если в купе едет 4 человека, то перевозка без вентиляции – просто преступление. Но проводники об этом реально не знают. Приходится звать начальника поезда. А иногда они после этого еще и зовут какого-нибудь ремонтника, который чего-то там на ходу делает, чтобы был воздух. Это удивительно!

А что по этому поводу говорят документы? Опять же на сайте РЖД находим «Постановление Главного государственного санитарного врача РФ от 04.03.2003», в котором читаем:

«5.1.34. Система вентиляции должна быть рассчитана на непрерывную работу для обеспечения подачи наружного воздуха летом не менее 20 куб. м/ч и зимой не менее 10 куб. м/ч на каждое место в вагоне. При этом концентрация двуокиси углерода в купе не должна превышать 0,1 об.%».
Ну и дальше есть нормы, сколько воздуха должно поступать при разной наружной температуре. И главный санитарный врач – тогда это был Геннадий Онищенко – в отличие от проводника знает, что даже зимой в мороз людям надо дышать.

10 м3/ч при температуре наружного воздуха ниже -20 град.;
15 м3/ч при температуре наружного воздуха от -20 град. до -5 град.;
20 м3/ч при температуре наружного воздуха от -5 град. до +26 град.;
15 м3/ч при температуре наружного воздуха выше +26 град.
              Как бороться за температуру и свежий воздух
Практика моих многочисленных поездок показала – у проводника любого вагона есть все для того, чтобы обеспечить вам комфортные условия, кроме желания. Еще не было такого, чтобы что-то не работало или чего-то не было предусмотрено.

Если что-то не работает или работает неправильно, я обычно делаю так. Сперва я иду к проводнику и сообщаю ему о том, что должна работать вентиляция (кондиционер летом, если он есть). Если не помогает иду второй раз и настоятельно прошу исправить ситуацию или позвать начальника поезда.

Да, иногда приходит начальник поезда. Я объясняю ситуацию ему. В 95% случаев конфликт бывает исчерпан, но есть 5% особо упорных.

Тогда остается один выход – внимательно поискать на стенках вагона телефон вышестоящей организации, а если его нет – позвонить на горячую линию РЖД и изложить ситуацию. Еще можно написать отзыв в книге жалоб. Позже с вами свяжутся, и разберутся что к чему.

Недавно меня пытались запечь в собственном соку в одном дополнительном поезде между Москвой и Петербургу. Пикантности добавляло то, что я ехал в штабном вагоне и требовал воздуха у начальника поезда. Трижды ходил к нему. Начальник отвечала что-то типа того, что вентиляция неисправна, а вы откройте дверь в коридор (а я ехал в купе с ребенком и домашним животным, и это не входило в мои планы, да и вообще с какой стати), или вот я включила, а почему не работает, не знаю.

Мне пришлось позвонить. Уже через час работала вентиляция, а чтобы не было холодно, периодически включалось отопление.

Так почему же проводники не соблюдают температурный режим
У меня есть два объяснения.

Первое. Кто идет работать проводником? Часто это очень милые, приветливые, но не очень образованные люди, которым не хватило другой работы с более высокой зарплатой. Объяснить им что-либо про двуокись углерода в воздухе, что духота и температура в купе – это разные вещи и т.д. почти невозможно, а сами они об этом не думают.

И второе. Лень. Да, в условиях климата России, я так понимаю, что в большинстве старых вагонов, чтобы поддержать климат на нормальном уровне надо работать. Включать-выключать вентиляцию, а поскольку она забирает воздух с улице и он часто холодный, то еще включать отопление… А это надо шевелиться. И этого не хочется.