Непрофильный самолёт Бериева Бе-30\32 мог стать "народным самолётом".

Рисунки и фотографии...

https://dzen.ru/a/aWazMpnYky6S9i1y
Альтернативная история
Непрофильный самолёт Бериева Бе-30/32. Забытый шедевр, который мог стать «народным» самолётом СССР
14 января

Оглавление
Эпоха перемен: почему Бериеву пришлось выйти за рамки профиля
Бе-30: рождение нового класса
От чертежей — к небу
и ещё...
В советской авиационной истории имя Георгия Михайловича Бериева ассоциируется прежде всего с летающими лодками. Его конструкторское бюро в Таганроге стало неофициальной «столицей» гидроавиации — благодаря таким машинам, как Бе-6, Бе-12 и Бе-200. Однако мало кто знает, что КБ Бериева работало и над проектами, далёкими от воды. Среди них — транспортный самолёт вертикального взлёта и посадки (тоже носивший обозначение Бе-32) и, что особенно удивительно, чисто пассажирский аппарат — Бе-30, который впоследствии также получил индекс Бе-32.

Да, у Бериева было сразу два разных опытных самолёта с одинаковым номером. Ирония судьбы? Возможно. Но история одного из них — именно пассажирского — заслуживает особого внимания. Это был самолёт, созданный не для моря, а для деревни; не для военных, а для простых людей. Он мог бы стать настоящим «народным» самолётом СССР — но так и остался на обочине истории.

dzen.ru
Авиация реальная и альтернативная | Альтернативная история | Дзен

dzen.ru
Гражданская авиация | Альтернативная история | Дзен

Эпоха перемен: почему Бериеву пришлось выйти за рамки профиля
К середине 1960-х годов в Советском Союзе началась эра ракетно-космической эйфории. Авиация, особенно гидроавиация, оказалась на периферии интересов Министерства обороны. Заказы на новые летающие лодки резко сократились, и коллективу таганрогского ОКБ пришлось искать новые направления деятельности.

Одновременно в гражданской авиации назрела необходимость замены легендарного, но уже морально устаревшего Ан-2 — «кукурузника», служившего на местных воздушных линиях (МВЛ) с конца 1940-х. ОКБ Антонова уже приступило к разработке преемника — будущего Ан-28. Бериев решил не остаться в стороне.

Бе-30: рождение нового класса
В 1965 году в Таганроге стартовали работы над лёгким пассажирским самолётом короткого взлёта и посадки Бе-30 (внутреннее обозначение — изделие «П»). Главным конструктором выступил сам Г. М. Бериев, ведущим — В. Н. Антонов. Перед командой стояли чёткие задачи:

Эксплуатация на грунтовых аэродромах протяжённостью 150–200 км;
Рентабельность;
Простота массового производства;
Комфорт, сравнимый с магистральными лайнерами.
Самолёт должен был взлетать и садиться на полосы длиной всего 550–600 метров — это позволяло ему базироваться на 95% аэродромов СССР. Для улучшения характеристик планировалось даже внедрить трансмиссию, связывающую два двигателя ТВД-10, чтобы обеспечить возможность продолжения взлёта при отказе одного из них.

От чертежей — к небу
Уже в июле 1965 года был представлен аванпроект, в 1966-м — эскизный проект, а в августе того же года — предварительный макет. В 1967 году Бе-30 впервые показали публике — на выставке в Домодедово, куда его доставили… по железной дороге! Полноценные двигатели ТВД-10 появились только в 1968 году.

8 июля 1968 года первый экземпляр поднялся в воздух с заводского аэродрома в Таганроге. Пилотировал его М. И. Михайлов. Вскоре последовали ещё два прототипа — №02 и №03, последний уже с двойным управлением и полным комплектом оборудования.

Испытания проходили в самых разных условиях: от +40°C в Ашхабаде до –40°C в Сибири, с галечных ВПП в Прибалтике и на обледенении в Центральной России. Самолёт произвёл сильное впечатление: лётчики хвалили его за лёгкость управления, современное оборудование и реверс винтов — первую в СССР систему, позволявшую «рулить задом».

Бе-32: эволюция проекта
К 1970 году стало ясно: Бе-30 можно и нужно улучшать. Была запущена опытная серия из пяти машин, а после доработок — увеличения мощности двигателей, числа пассажирских мест (до 19), установки бортового грузового люка и дополнительных топливных баков — самолёт получил новый индекс: Бе-32.

Технико-экономические показатели оказались впечатляющими:
Скорость: 450 км/ч против 350 у Ан-28;
Дальность: до 1400 км против 770;
Пассажировместимость: 18–20 против 10–12;
Себестоимость перевозок: на 45–50% ниже;
Расход топлива на пассажира: почти вдвое меньше.
В 1976 году по инициативе министра ГА СССР Б. П. Бугаева были проведены сравнительные испытания Бе-32 и Ан-28. Результат был однозначен: Бе-32 превосходил конкурента по всем параметрам. Испытатели рекомендовали его для замены Ан-2, Ли-2 и Ил-14.

Политика вместо техники
Но решение о серийном производстве зависело не только от лётных данных. В рамках Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) СССР принял политическое решение поддержать чехословацкую авиапромышленность — и закупать L-410 «Турболет».

В 1972 году Совет Министров СССР официально прекратил работы по Бе-30. Хотя испытания Бе-32 продолжались до 1976 года, серийного производства так и не последовало.

Забытый потенциал
Бе-30/32 задумывался как базовая платформа для множества модификаций:

Поплавковый и лыжный варианты;
Санитарный (9 носилок + 6 сидячих мест);
Гузовой с бортовым люком;
Аэрофотосъёмочный и административный;
Даже военный многоцелевой вариант — для десантирования, транспортировки грузов и штабных задач.
Разрабатывались и более крупные проекты — Бе-34, Бе-34А, Бе-36 с расширенным фюзеляжем и возможностью перевозки автомобиля УАЗ-469. Но всё это осталось на бумаге.

Рекорды и признание
13 февраля 1976 года — в день рождения Г. М. Бериева — лётчик-испытатель Е. А. Лахмостов на Бе-32 установил всесоюзные рекорды скороподъёмности:

до 3000 м — за 2 мин 24,6 сек;
до 6000 м — за 5 мин 17,8 сек.
Эти достижения опережали даже американские аналоги, но из-за бюрократической волокиты не были зарегистрированы в FAI.

Последние машины
После закрытия программы в 1976 году оставшиеся самолёты постепенно разобрали. К концу 1980-х сохранились лишь два:

№01 «ОС» — чудом уцелевший в Таганроге, позже модернизированный в Бе-32К;
№05 «ОС» — с 1983 года экспонат Центрального музея ВВС в Монино.
Третий экземпляр использовался как учебное пособие в авиационном техникуме — но и он не дошёл до наших дней.

Заключение: шедевр без сцены
Бе-30/32 был технически совершенным, экономически выгодным и эксплуатационно надёжным самолётом. Он соответствовал всем требованиям МГА, прошёл тысячи часов испытаний в самых суровых условиях и получил высокую оценку лётного и технического состава.

Но вместо того чтобы стать «народным» самолётом — доступным, массовым, повседневным, как когда-то Ан-2, — он стал жертвой политических договорённостей и бюрократических решений.

Сегодня Бе-30/32 — это не просто забытая страница истории. Это напоминание о том, что даже самый передовой проект может остаться в тени, если его судьба зависит не от инженеров, а от кабинетов.

Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте

Телеграмм канал Альтернативная История

ЗООМИР и не только о нем

Меню навигации

Пользовательские ссылки

Информация о пользователе

Непрофильный самолёт Бериева Бе-30\32 мог стать "народным самолётом".

Сообщений 1 страница 1 из 1

Поделиться126-06-2026 17:45:42